BDI“跳崖”之谜：中国需求躺着中枪 运力过剩才是主因

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BDI“跳崖”之谜
本报记者胡坤北京报道
2月5日，波罗的海综合运价指数(BDI)定位在564点，再次创下30年来的新低，跟2008年5月的历史最高点11793比起来，其下降幅度已经超过了95%。
BDI一直被认为是全球经济的晴雨表，这次指数的连续创新低谁是罪魁祸首？市场普遍将原因归咎于中国对资源需求的减少。不过，这种说法可能站不住脚，根据海关总署发布的数据，2014年我国进口的铁矿石、煤炭等干散货在总量上是增加的。
“BDI下滑的主要原因是国际航运能力的过剩。”钢联资讯总监徐向春告诉《华夏时报》记者，过去几年里国际航运能力大大增加，而全球对航运运力的需求却增加有限，从而导致航运价格大幅下滑。
虽然中国因素并不是这次BDI暴跌的主要原因，但却可能在未来制约BDI的大幅上涨。上海国际航运研究中心分析师韩军认为，春节之后，BDI指数将会因为中国需求的季节性恢复而迎来反弹，不过其反弹的幅度可能有限，毕竟中国经济增速正在降低，对铁矿石等资源品的需求已经接近饱和。
中国需求没那么差
BDI的前身是由波罗的海航交所于1985年发布的日运价指数BFI，该指数最初被设定为1000点。1999年，BDI取代BFI成为衡量全球航运费用的主要指标。
自2014年11月份以来，BDI连续下跌，接连刷新20年新低、25年新低、30年新低，不仅低于2008年全球金融危机肆虐时的最低点663点，距离1986年7月31日史上最低的554点也只有一步之遥，刷新这个纪录或许只是朝夕的事。
市场将BDI指数的暴跌同中国的需求联系起来是有原因的。
在2001年加入世贸组织前，中国一直是国际航运市场上的看客，BDI及其前身BFI在这一段时间也一直在2000点上下起伏，波动幅度不大。但随着中国经济的迅猛发展，中国对铁矿石、煤炭、原油等资源品的“胃口”越来越大。
2003年，中国GDP增速在时隔6年之后重新达到两位数。也正是在这一年，中国取代日本成为全球铁矿石进口的最大国，而铁矿石正是国际海运干散货市场中占比最大的品种。
自此以后，BDI开始看中国的“脸色”行事。随后几年，中国GDP一直保持着两位数的增长，BDI也剧烈波动起来，曾一度上探到6000点以上。2008年，BDI最高摸到了11793点历史高点，但随着国际金融危机来袭，中国需求萎缩，BDI直线跳水。但当中国政府推出四万亿刺激计划后，中国需求回升，BDI则立刻应声反弹。
可以这样说，自从2003年以后，中国需求一直是BDI起伏的决定性因素。但这次可能还真不是。
据海关总署发布的最新数据，我国2014年进口铁矿石达到了创纪录的9.325亿吨，比2013年多出了1.134亿吨，增长幅度接近14%，其他煤炭、原油等品种的进口量也都有一定程度的增长。“中国需求下降这一说法根本不成立。”徐向春称。
运力严重过剩
韩军认为，BDI跌至目前的点位，是多种因素叠加的结果，除了中国的春节因素外，还有美元升值、油价下跌、航运能力过剩等等因素。
自2014年下半年以来，美元重回强势大幅升值。同全球大宗商品一样，国际海运价格也是以美元定价，美元升值意味着航运价格在数值上的下降。至于油价下跌，其对航运价格的影响更直接，因为燃油成本一般占到船运公司总成本的40%。国际油价从每桶100美元跌到50美元，也就意味着船运公司的总成本凭空下降了20%。
这也是为什么国际航运市场低迷，但我国招商轮船、中海集运等上市公司却纷纷扭亏为盈的主要原因。而船运公司成本的下降，也使得其能够接受和消化更低的运价。
虽然导致BDI下跌的因素有很多，但在徐向春看来，最主要的因素还是航运市场上货船的运输能力过剩。他指出，国际航运能力多年来其实一直在高速增长，只不过由于中国经济此前的快速发展，导致全球对运力需求的增长更快，所以能够推动BDI到高位。
在2008年之前航运市场行情火爆的时候，众多船运公司纷纷加强自己的运力，各造船厂纷纷开足马力生产，很多造船厂的订单都排到了几年之后。而除了排单期以外，船舶的制造周期本身就在18-24个月之间，这就导致当国际航运市场行情开始走低的时候，仍有大量的货船源源不断地进入市场。根据上海国际航运研究中心提供的数据，即使是在市场极度低迷的2014年，还是有将近400艘运输船舶被投入使用。
BDI为30年来最低，但很难说现在的全球经济是30年来最差的，至少不会比2008年国际金融危机席卷全球时还差。不过，目前国际航运市场上的运力过剩，却有可能是30年来最严重的。
有反弹无大涨
国际航运市场运力的增加似乎正接近尾声。
“这几年的造船业不景气，已经出现了不少船东悔单的现象。”徐向春表示。此外，国际油价近期出现了连续反弹，似乎拐点将至。总的看来，一些此前推动BDI下行的因素正在消失。
徐向春认为，春节之后，BDI将会迎来一轮反弹，因为中国的需求将会在春节之后迎来季节性的恢复。
一直以来，我国的钢铁企业都有“冬储”的习惯，即在年末淡季价格较低时大量收储铁矿石。但在2014年年末，钢铁企业进行“冬储”的意愿并不是很强，一来钢铁企业普遍经营困难，资金紧张；二来目前市场上的原料供应充足，企业不愁买不到货。但在春节之后，随着生产的恢复，企业必须要加大原料的采购力度来“补货”。
“过了这段时间，情况会好一点，但也不会太好。”韩军表示，中国经济正处在艰难的转型过程中，对铁矿石等资源品的需求已经接近饱和，未来难以继续大幅增长。
全球最大的船运经纪公司Clarkson表示，中国今年的铁矿石和煤炭的进口量将增长6%，要低于2014年的水平。上海国际航运研究中心发布的《国际航运市场2014年回顾与2015年展望》报告也指出，2015-2016年市场供应过剩压力继续增大，市场波动性将更加明显，由于需求端的不稳定和燃油成本下降，运费向下波动概率加大，预计全年BDI均值运行区间在800-1000点。
<p>“经济是有周期的。”徐向春认为，中国的钢铁等产业和国际航运市场一样处于调整期，在下一个经济周期来临之前，BDI很难大涨。