利弊关系错综复杂 三大航有无整合必要

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中国目前的三大航本身自九家航空公司整合而来，其后进一步合并或整合的传言也不止一次传出，但都不了了之。四年之后，央企可能面临的整合潮让三大航合并话题被重新摆上桌面，不过此时三大航的情况已经和往年有所不同。
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三大航是否存在合并的必要？广州民航职业学院副教授綦琦对21世纪经济报道记者给出肯定看法，称从国有资产运营的角度来看合并将有利于提升效率，解决一定程度的过度竞争。
本报记者 肖夏 上海报道
中国三家国有航空公司又一次面临整合传言。
在南北车合并成为现实后，越来越多央企开始面临来自资本市场的相同期待——整合。从4月开始，有传言称国资委也在考虑对中国三大国有航空公司国航（601111）、南航（600029）和东航（600115）进行调整，引起了市场关注。
尽管这一消息并未得到相关方的证实，外界对类似整合的兴趣依然减——南北车多次否认整合预期但最终合并为一家，让一大批业务相近的央企合并开启想象空间。
中国目前的三大航本身自九家航空公司整合而来，其后进一步合并或整合的传言也不止一次传出，但都不了了之。
三大航是否存在合并的必要？广州民航职业学院副教授綦琦对21世纪经济报道记者给出肯定看法，称从国有资产运营的角度来看合并将有利于提升效率，解决一定程度的过度竞争。
但目前三大航上市情况不一，各自参股的一批地方航空公司的股权关系也较为复杂，势必需要强力推动才可理清这部分关系。此外由于运力巨大，三大航合并后对运价的影响将直接传递给消费者，这些因素都将不同程度地对合并产生阻碍。
合并传言由来已久
在这一轮央企整合潮出现之前，业内就已经传出过多次三大航的整合，而三大航本身也是整合而来的产物。
2002年，在民航局的推动下，中国原有的九家航空公司进行了整合。中国国航和中浙航空、西南航空合并，东方航空和云南航空、西北航空合并，南方航空与北方航空、新疆航空合并，初步形成了三大航的格局。
在2007年，三大航进一步整合的消息也一度沸沸扬扬。根据当时的媒体报道，国航方面对整合的意愿最大，而南航和东航则持反对或怀疑的态度。此后时任民航总局局长杨元元出面表态，认为过早的合并对民航发展没有好处，对消费者也并非好事，此后整合传言便不了了之。
但到了2010年，又出现了三大航货运部门可能合并的消息。彼时金融危机之后经济持续低迷，三大航的货运业务都受到了不小的冲击。时任国航董事长王昌顺在“两会”上提出国家要扶持航空货运发展，整合三家航空公司的货运飞机，以解决各自网络不够健全，整体力量较弱的问题。
这一思路此后几年也曾不时在业内和部分公开场合传开，但一直未有进展。有业内人士表示，关于合并的思路，相关方曾经有过可行性的评估，但得出的结论并不理想。目前三大航的货运业务各自寻求了合作伙伴，整合难度也已经有所变化。
不过在此期间，中国民航的整合仍然在进行。东航和上航于2010年合并，解决了两家上市公司同以上海为运营基地的竞争压力。
三大航是否需要整合？
四年之后，央企可能面临的整合潮让三大航合并话题被重新摆上桌面，不过此时三大航的情况已经和往年有所不同。
按照去年的年报，国航、东航和南航2014年的营业收入分别为1048.26亿元，897.46亿元和1083.13亿元，分别有540架、612架和497架飞机。
其中南航机队规模已经可以排入全球前五，东航和国航也都可排入前十之列。如果合并，三大航的机队规模将远超目前最大的美国航空，成为全球运力最大的航空公司，“超级承运人”将成为现实。
而从盈利来看，去年国航、南航和东航归属上市公司的净利润分别是37.82亿、17.73亿和34.17亿，相比五年前都有不同程度的下滑。不过这更多是由于人民币对美元过去五年不断升值造成——三大航购机成本、燃油成本大多以美元结算，而收入却主要是人民币。
梳理以往业绩可以发现，三大航过去五年内一直都保持了盈利，综合载运率的变化也都在3个百分点以内，运力供应和需求的增长基本同步。
不过三大航的大部分收入仍然是在国内。2014年，国际航线最多的国航在国际航线上的收入占到主营业务收入的36.95%，而南航和东航的国际航线收入则分别只占到21%和30%。
但随着国内航线布局逐渐饱和，中国旅客出境需求持续增长，航空公司已纷纷竞争国际航线。就在这一领域，三大航之间因一些黄金航线的开通已产生过矛盾。
广州民航职业学院副教授綦琦对21世纪经济报道记者表示，在部分国内航线上三大航已经出现一定过度竞争，尤其高铁开通对一些短途航线产生了更大的压力，而在国际航线的开通上三大航竞争也很激烈，“从国有资产运营效率的角度来看这些竞争未必是有利的”。
而跟外航相比，三大航在国际航线上的竞争力都不占优势。事实上，民航局此前的统计显示，到2013年，在国际航线上，中国航空公司的运力还不到一半，多数的运力是外国航空公司提供。以盈利前景可观的中美航线为例，亚太航空中心的统计显示，美联航才是这一市场上最大的承运人，国航则屈居次席。
合并面临多重阻碍
綦琦认为，中国的国有航空公司在国内和国际两个市场上的定位有所不同，前者是需要服务大众，提供良好合理的公共服务，而在国际上则需要直接与外航展开竞争，并一定程度保障中国的战略利益，因此他认为如果三大航要整合，最终未必应该出现一个“超级承运人”的形态。
按照他提出的方案，三大航最终可以呈现出一个"2+1"的模式，即一家全服务航空集团、一家低成本航空以及一家航空保障集团，低成本航空主要针对国内干线和支线市场，而全服务航空主要开通国际航线和国内枢纽机场间的航线。
要实现这一模式，需要完成的步骤相对复杂。在此之前，业内传言的合并多是考虑三大航或其中两家直接合并，或者如前文所述单独合并三大航的货运业务。綦琦表示，从国外成熟的航空市场来看，低成本航空都实现了很高的市场占有率，单独成立一家或许能让这一业态更快地在中国发展。
而上述方案提出的将航空保障类的业务单独整合，是因为綦琦认为相对于其他央企，现有的航空三大保障集团业务总量还太小，与其未来被动整合不如主动自我重组。2006年，国资委曾提出到2010年央企整合到80-100家，但目前央企数量仍然接近160家。
目前中国有中航信、中航材和中航油三大航空保障类公司，三大航在其中分别有持股，但除此之外三大航旗下各自也还有一部分保障类的业务。綦琦认为，需要将空中交通管理、航油供应、航材储备、航空信息、航空金融和机场安全服务等整合到一体，才更能保障航空运输的需要。
但这一方案需要解决的问题会比普通的直接合并更多，而即便是后者也已经面临不小的阻碍。
在推动9家航空公司整合为3家时，国航还没有上市，三家航空公司也还没有加入国际性的航空联盟，各自单打独斗。但三家公司目前分别在A股、港股和美股都有上市，国航属星空联盟，南航和东航则属天合联盟。一旦要合并，不仅资本市场的关系需要耗时梳理，对各自联盟甚至整个航空业界的格局都将产生巨大影响。
过去几年，三大航不断与地方政府合作成立了一大批地方航空公司，如果要合并势必要处理复杂的股权关系，希望依靠民航拉动经济的地方政府对合并也可能持反对态度。
此外，三家航空公司合并后低价竞争或许可能得到控制，但对于消费者却未必是好事情。正如前文所述，在2007年表态否定三大航合并时，时任民航总局局长杨元元就曾提出这一观点。
<p>不过綦琦认为，如果合并能够得到强力的推动，这些都只是技术性的问题，“关键还是要考虑如果改革能带来什么样的成效，能否更好地实现资源优化配置。”（编辑 王洁）