大浪淘沙 自动变速器的未来或许将是AT的天下

haoliyou999

现在内燃机（ICE）的直喷涡轮化基本普及，反而近期来看是变速器的进化竞争越来越激烈。在民间，不同种类的变速器似乎各有优势，相互之间无法取代，但是在汽车领域，孰优孰劣整车企业已经给出了标准答案，下面我们就来看一看哪种变速器受到了市场的青睐。


1.MT 变速器
MT变速器毫无疑问，已经快被主流市场所抛弃，除了有低档车和部分手动挡爱好者，主流中级车已经不再提供MT选项，或者仅剩一个低配搭配MT拉低售价和提供给手动挡爱好者。
即便如此，整个主流手动挡也处于一种不再进化的状态，大众的中级车5MT已经提供超过15年，标致雪铁龙的MT也提供近20年，福特、通用的5MT也提供多年，只有日韩系近两年更新到6MT。进步进化可以近乎停滞。未来，MT的装配率全球来看都会进一步降低。
2.DCT/DSG变速器
DCT/DSG 变速器在2010年前后投入中国市场，进入之时吹嘘有多么高的科技，漫天宣传，凭借高效率和快速直接的换挡感，颇有统一自动变速器市场之势，但是任何新技术都是伴随着风险，初代DCT在随后的两年爆出大面积故障，不禁让人反思，DCT是否还有能力统一自动变速器，答案自然是否定的。


DCT变速器的固有问题，让福特、通用默默退出DCT的研发，专注于AT的研制，只有大众、现代起亚和国内自主品牌还在坚持。从路况和驾驶员习惯来看，DCT在欧洲市场和中国市场会有一定的占有率，因为天生自带的问题，也让DCT绝不可能装配到A8、S级、7系这个级别或者更高级别的豪华轿车上。
DCT对于发动机的扭矩精度要求更高，所以匹配难度也更大，更加花时间去调教。目前来看DCT装配率也布局于中级车或以下车型（排除超跑和性能房车）。而且就目前来看：DCT变速器的最高档位也被限制在8档，本田大众均没有研发更高挡位DCT的计划，很可能双离合的顶峰就到此结束了。
3.CVT变速器
CVT变速器因为其特殊的相对简单构造特性和扭矩承载能力，应用范围也被局限在马力不那么大的中高级车以下市场，而因为装备大功率的变速器油泵，传动效率上也被限制。
目前，日系车选择中级车及以下市场搭配着这种结构简单价格便宜平顺舒适的变速器。未来，全球市场特别是日本市场，CVT装配更多集中在紧凑级车和小型车上。
4.AT变速器
AT变速器是一款几乎适用于任何场景的变速器。由于发展早且装车量巨大，技术相对来说还是比较成熟的，同时也有较好的驾驶乐趣。随着技术进步，电气化程度增高，效率增强。


在自动变速器中AT变速器故障率很低，只需要定期换变速器油，基本上不会出什么问题，有些甚至可以做到终身免维护，在车子报废时也没出现过故障。
未来，AT变速器会在全球市场，特别是北美市场和中国市场的装配率进一步提升。而且AT的装配应该可以覆盖全部的车型，但是会以主要以中高档车型为主。
我们来看，未来要2年内要换代或者刚刚换代不久的中级车变速器的选择方向：




在中高级车和豪车市场上，AT有无可争议的领先性，一台越是趋近完美的车，越是倾向用AT变速器。


从最近几年行业内的变化来看，中高端领域新型AT已经显现出了无可争议的强大竞争力，除了双离合的死忠大众集团（包括奥迪等）以外，其他品牌已几乎全面改用AT，包括之前曾经尝试过双离合的福特、沃尔沃等等。即便是大众集团，旗下的大多数SUV和豪华级轿车（如奥迪A8）也都采用AT。伴随着大众对于10速DSG研发的放弃，“中高端全面采用AT”这种趋势不出意外的话应该还会继续下去，并有可能进一步蚕食大众集团下的份额。这也意味着在自动变速器领域，AT已经基本收复了过去丢失的领地。


国内方面，有能力造AT变速器的企业少之又少。吉利汽车在2009年收购澳大利亚DSI后有了6AT自动变速器并配套博越，2015年将AT业务双林集团。盛瑞2013年研发出首台国产8AT变速器，但市场反馈较差，并没有哪个车企敢于大面积使用。目前国内最靠谱的AT变速器就要算东安汽发（DAE）的6AT变速器了，这款变速器可覆盖1.2吨至2.6吨车重范围的轿车及ＳＵＶ车型，由线性比例电磁阀控制主油压及换挡；采用第三代带有超长行程减振器的液力变矩器，提高变矩器效率；并且采用紧凑结构设计，多项数据达到了国际一流水平。在目前搭载的车型当中，受到了车主的一致好评。
在结尾处我必须强调一件事，很多人看不起6AT，诟病6AT变速器，觉得它已经落后了，其实并不是这样。现在大批量家用车型依然广泛采用6AT，丰田的汉兰达、普拉多仍然使用6AT变速器，驾驶起来并没有任何短板。变速器的挡位数就跟穿的鞋子一样，你有多大尺码的脚就要穿多大尺码的鞋，车子也是一样，适合的才是最好的。我相信大家一定开过手动挡车型，我们不妨体会一下，如果我们开手动挡车型的时候，真的希望挡位数越多越好吗？