只关心自动变速箱有几个挡位那是小白的做法，高手都是看这些的！

haoliyou999

　如果你问一个汽车销售人员“挡位数多有什么好处?”他一定会告诉你“省油”! 但是你要是问他为什么?他多半是回答不出来的。

　　高手都会告诉你：多挡位变速箱可以让发动机更长时间保持在经济转速区间。可能你会觉得这答案略有有些晦涩难懂，那咱就来举个相对容易理解的例子。

　　变速箱的工作逻辑并不复杂，因为发动机在低转速时的扭矩不足以推动车辆行驶，最高转速上限又太低，所以需要一台变速箱，既可以放大发动机低转时的扭矩、确保车辆正常起步，又可以在高速时降低发动机转速，以提高车辆的最高时速。

　　假设一台车型用的是4AT变速箱，但将2挡和3挡都禁用，只留下1挡和4挡这两个前进挡，那从理论上说，这台车是能够做到正常行驶的。

　　只不过此时的画风会比较奇特。比如你想要来个百公里加速，那么一脚油门跺到底，车子还是会像往常一样窜出去;但转速到了红线该换挡时，切换到“2挡”的车辆，加速度会发生骤减，而后再以极其缓慢的、非常佛系的姿态继续加速。

　　又比如你想以50km的时速巡航，那么抱歉这时是挂不上更高挡位的，发动机将会持续以四五千转来运行。且不说路人会投来奇怪眼神，仅仅是这一路下来的油耗，都足以让你怀疑自己是不是开了辆军用悍马。

　　而还是在50km时速的情况下，如果解封变速箱原有的2挡，那么发动机的转速就可以降低到三千转;倘若再解封原有的3挡，转速也许可以维持在更经济的一千五百转。

　　所以这就回到了之前的一句话版本：变速箱的挡位数量越多，就能越长时间的将发动机转速以及负荷调整到更加经济的区间，从而带来油耗和性能的双重提升。

　　那变速箱挡位越多，汽车就一定更省油吗?还真不一定。这时候我们就需要另外一个知识点了，它就是“变速箱的速比”。

　　挡位分布的重要性

　　先来看一个略微枯燥但真心很重要的公式：车速=发动机转速/减速比x车轮直径 x π x 60/1000，单位是公里每小时。

　　这看起来很难，所以我们拿两款变速箱做个实例。第一款是出自变速箱大厂ZF的横置9AT变速箱9HP28，Jeep的自由光上就是这款变速箱;另一台则是来自通用的9速HYDRA-MATIC变速箱，我们都用SUV举例，比如别克2018款的2.0T版本昂科威使用的就是这款。虽然同为9AT，但由于速比设定上的差异，使得这两台变速箱的实际表现截然不同。

　　在速比的具体数值上存在着一个分水岭，也就是当变速箱内主、被动齿轮的速比是1：1时，我们将这个挡位称之为直接挡;挡这个比值小于1时，则为超速挡。

　　以上这张表格就是昂科威上那台9速HYDRA-MATIC变速箱和自由光上ZF 9HP28的速比对比。可以看到，前者的第7挡为直接挡，8、9两挡为速比小于1的超速挡;而后者的第5挡即为直接挡，6-9挡的四个挡位都被设定成了超速挡。

　　从原理上看，超速挡从动齿轮的转速是低于主动齿轮的，换言之就是减小了扭矩但提高了转速，所以超比挡对应的路况主要是路况良好的高速巡航。

　　那么问题也就随之而来：ZF这台变速箱的超速挡几乎占据了一半的挡位数量，也就是说除去高速巡航以外，这台变速箱在面对市区走走停停的路况时，相当于只有4个挡位可用。

　　而另一边昂科威的9AT则采用了截然不同的标定理念，仅仅将第8、9挡设定为了超速挡，第7挡位直接挡，从1挡到6挡都为速比大于1的正常挡位。 这么一对比就不难发现，自由光和昂科威在变速箱的标定取向上存在着极大的不同。

　　前者将更多的挡位资源放在了高速巡航上，因此在高速时的燃油经济性表现会更为突出，但面对城市路况时是无法发挥出9AT的挡位数量优势的;后者则将速比标定的更为绵密，在车辆中低速行驶时，变速箱可以将发动机转速保持在更经济的转速，至于高速方面，一个直接挡外加两个超速挡，也足以满足绝大多数情况下的高速巡航需求。但如果再往深了讨论，这其中还会牵扯出另一个问题，即车辆能否挂的上超速挡。

　　上文也做过介绍，对于超速挡而言，输出轴在获得更高转速的同时，实际上是以减小扭矩为代价的。

　　虽然高速巡航时车辆所需要的扭矩比低速加速时小不少，但倘若发动机转速过低、无法提供足够的扭矩时，变速箱是无法执行升挡操作的。也正因如此，使得一些车型出现了在法定限速以内甚至无法挂上最高挡的尴尬局面。 而这也从侧面证明了，昂科威上9AT变速箱的标定逻辑在国内路况下是更为合理的。

　　因为根据通用进行的台架测试，在时速40kph时，这台变速箱就已经能够完成了5个挡位的切换，且平均转速始终保持在1700rpm左右;当车速到达80kph时，挡位已经切至第8挡;而当时速表指向90kph时，这台9速HYDRA-MATIC变速箱就已经能够进入第9挡的工作区间。

　　挡位间隔的重要性

　　我们再拿两台国产AT变速箱举例，下图为东安汽发(DAE)6AT变速箱和盛瑞8AT变速箱的速比分布图。

　　两台变速箱虽然挡位数不同，但我们依然可以发现一些问题，盛瑞8AT三挡后速比梯度过小，引起换挡频繁或挡位不能充分利用，失去多挡位意义，而东安汽发6AT虽然只有6个挡位，但是速比设计合理也更均衡，在标定的时候更容易优化换挡机制。

　　从速比范围上看也反映出速比分布不合理，导致其8挡速比范围只能达到6.5，通常意义8挡速比范围可达到7.8左右。

　　在实际应用中以上结论都得到了充分验证，搭载盛瑞8AT的车在换挡时会出现逻辑不清晰、跳挡无规律等问题，如果说更多挡位可以省油的话这台变速箱显然没有做到，反倒是东安汽发6AT有了更惊喜的油耗表现，其搭载了多款众泰SUV，车主实际百公里油耗仅有7.2L左右。

　　为什么会出现这样的结果呢?

　　首先是因为速比分布合理利于优化，其次在变速箱内部东安汽发6AT也更先进，第三代LTD液力变矩器，可实现1000rpm锁止，提高效率;摩擦片采用特殊油槽，采用带式制动器，降低拖曳损失;拉维纳减少齿轮数量，传动效率又进一步升高等等。最终影响到油耗的细节太多，在这里就不一一列举了，

　　小结：

　　总结下来，挡位的数量对于一台变速箱来说是一个重要的标志，但这仅仅是一个数字而已;而对于变速箱速比的标定，实际上是主机厂研发软实力的更好体现。所以能否在日常驾驶中将多挡位物尽其用以及个挡位之间的切换逻辑才是衡量一款变速箱的真正标准。