胡可一：治理船舶污染排放可在自贸区试点排放控制区

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在胡可一看来，目前大规模推进LNG替代能源、船舶主机的技术改造，或者改用低硫油品等方案都会面临成本改造的压力，中国对船舶排放的控制不妨从学习发达国家设立排放控制区（ECA）开始，先从上海、广东、福建等自贸区内港口港区、内河沿海航道区域“试点”，以排放标准的升级来倒逼船舶的环保升级。
                        
本报记者 肖夏 北京报道
在发达国家对于机动船舶的污染危害已层层严控之时，中国对船舶排放的控制几乎还是空白。
在今年“两会”上，全国人大代表、深圳市市长许勤带来的提案称，在港口城市深圳，船舶污染排放已经成为汽车尾气、工业企业排放后的第三大大气污染源。这是“两会”上为数不多关注到船舶排放污染的议案之一。
在此之前，全国政协委员、江南造船总工程师胡可一已经连续两年从不同的着眼点提出了控制船舶排放的相关提案，并于今年继续提出了控制船舶排放污染的提案。在接受21世纪经济报道记者的专访时，胡可一谈及船舶排放的相关治理途径和相关技术，欧美发达国家控制船舶排放的经验以及中国可以从中借鉴之处。
在胡可一看来，目前大规模推进LNG替代能源、船舶主机的技术改造，或者改用低硫油品等方案都会面临成本改造的压力，中国对船舶排放的控制不妨从学习发达国家设立排放控制区（ECA）开始，先从上海、广东、福建等自贸区内港口港区、内河沿海航道区域“试点”，以排放标准的升级来倒逼船舶的环保升级。
多个自贸区
可共建排放控制区
《21世纪》：你从2013年开始连续三年的提案都和船舶排放有关，能否介绍一下这些提案各自有什么不同？
胡可一：首先需要说明的是，尽管我们在讨论船舶排放带来污染，但这种经济的运输方式目前仍然是不可替代的。我第一年提出的是针对内河航道的船舶排放进行控制，因为内河航道有大量船舶行驶而且靠近城市，但在内河航道排放标准都很低。
在这一基础上，第二年我结合建设航运中心的目标提出了将这个排放控制区域扩展到沿海港口城市，因为在我国沿海的上海、青岛、大连等很多的港口城市常年都有大量船舶进出，带来大气污染。尤其是这些港口城市不仅有货运船舶，还提出了大力建设国际邮轮母港，但实现这些目标都不应该以牺牲环境为代价，所以我在提案里提出要把建设航运中心、邮轮母港与排放标准的升级结合起来。
今年我提出的方案是结合全国多个省市建立自贸区的背景，在几个自贸区一起联动推进船舶排放控制区的建立。先前成立的上海自贸区和已经获得批准的广东、福建和天津几个自贸区都处于沿海，和航运有很深关联。
《21世纪》：关于排放控制区（ECA），在这一方面国外的实践是怎样的？又是如何进行划分的？
胡可一：目前欧洲和北美都设置了排放控制区（ECA），主要是限制船舶进入排放区后的氮氧化物和硫氧化物的排放量，这也是控制船舶污染最主要的两方面。欧洲目前是在北海和波罗的海，北美主要是在加利福尼亚和东海岸。北美的排放控制区主要是沿着美国的海岸线设置的，而欧洲主要是相关海域沿岸国家形成了共识后协商划分的。
实际上目前国际海事组织对公海上船舶的大气污染物排放也是有规定的，但现有的几个排放控制区内对大气污染物的限制要严格得多。在美国，这种限制已经细到当集装箱船舶入港停泊时，已经不允许用船上的停泊发电机，而要改用岸电设备了。
《21世纪》：那对于中国来说，这种控制区的建设应该如何设计？排放的标准又该如何制定？
胡可一：我的建议是可以几个自贸区协同一起来推动排放控制区的“试点”。具体是指自贸区所在的内河、港口和沿海水区域。比如上海自贸区，那相应的排放控制区就以上海港的几个主要港区，如以洋山、外高桥港区为中心在长江、东海沿海和洋山港周边划定一个范围，按照不同的实施年限规定船舶在区域内氮氧化物和硫氧化物的百分比限制。
治理船舶污染面临
成本压力
《21世纪》：针对船舶排放标准的升级，现在对船舶排放控制主要有哪些措施？
胡可一：主要是有两种，一种是对油品升级，就比如说要从燃料的源头上控制船舶排放的硫氧化物，就从现在的重油（注：含硫量多在3.5%以上）改用低硫油（含硫量0.1%-1.5%）；而针对氮氧化物，国际海事组织（IMO）也设立了三层标准，TIER II也就是第二层次的是可以通过改进主机自身实现的，而满足TIER III则要求对船舶广泛应用的二冲程低速机来讲必须加装有选择性催化还原（SCR）和废气再循环（EGR）的装置，这个要求就更高了。
一种就是寻找硫氧化物排放更少的替代能源，比如使用天然气。其实这不仅在国外，包括国内内河流域，比如武汉地区推进的“气化长江”，在船舶推广LNG替代能源方面做了不少实质性的推广工作。
《21世纪》：这些方法在中国的可行性有多大？会遇到什么阻力？
胡可一：这些方案基本上都有一些麻烦的地方。比如要改用低硫油的话，就需要进行一系列的改装，比如船上需要加装一个将低硫油降温变稠设备，才能适配原先烧重油的主机。另外船上要有单独的低硫油存储舱，因为船舶出于成本的考虑不可能全程都是用低硫油。当然也可以采取加装一个脱硫装置的办法，但这个设备在船上占的空间大，一次性投入也更高。所以无论是改用低硫油还是加装脱硫装置，都面临增加成本的压力。刚才提到的减少氮氧化物的附加装置也是面临同样的成本问题。
使用天然气的主机初期投资会大一些，并在船上需要额外的天然气储存空间。船东肯定会比较油和气两种能源的价格，看哪种更经济，现在油价这么低，目前航运市场低迷、波动又比较大，若改用天然气的话船东同样会有很大的成本压力。
《21世纪》：比较几种不同的控制排放办法，你认为中国应该优先考虑哪种途径？
<p>胡可一：我认为目前最主要的应该还是从源头提高针对船舶排放的标准要求，然后通过市场规律自行消化这个成本。比如中国汽车排放很短时间就从国二一直升到了国五标准，这种环保成本的增加其实都是通过市场规律自行消化的。当然如果政府适当地进行政策性的补贴支持的话，则更加有利于加快推进排放控制区的设立和排放标准的升级。（编辑 王洁）