中国航运金融衍生品市场亟待完善

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航运企业的风险管理比任何时候都显得更为重要。在大宗商品市场上，通过衍生品市场进行价格发现，进而进行套期保值规避现货价格波动风险已是常态。然而，在航运市场上，尤其是中国市场上，这方面还处于起步阶段。有专家指出，中国缺少的不是做大航运金融衍生品的交易量，而是缺少规范运作的交易市场和实体航运业规避风险的衍生品种类。中国航运金融衍生品有进一步完善的空间。
                        大宗商品价格低迷、运力过剩已经严重困扰全球造船及航运企业，2015年国内造船业出现多家大型民营造船企业倒闭的情况。业内人士认为，2015年多家造船企业倒闭仅仅是个开端，2016年造船及航运业或将出现企业倒闭潮。
2016年1月13日，日本著名航运企业United Ocean集团宣布破产重整，成为今年第一家倒下的航运企业。
2016年1月23日，中海集运(601866,股吧)发布2015年业绩报告，归属于上市公司股东的净利润约为-28亿元人民币。而2014年，中海集运实现净利润10.61亿元人民币。截至2月15日，我国7家发布2015年业绩预告的上市船企中，2家预亏，2家盈利减少，3家盈利预增，粗略计算净利润预亏约为71亿元。
上海国际航运研究中心发布的《2015年第四季度中国航运景气报告》显示，干散货海运企业中，已有超六成企业长期处于亏损状态，近四成企业流动资金长期处于紧绷状态，而企业融资的难度与成本都已经非常高，有相当一部分濒临破产。
国际上，不少国际航运公司正式进入破产程序。全球造船厂新订单遭遇滑铁卢。波罗的海国际航运公会（BIMCO）分析，与2014年相比，在2015年干散货船订造形势显著下滑。截至2015年12月中旬，三大造船国——中国、韩国及日本的造船厂签署的新合同总量仅为1130万DWT。而在2014年，这三大国家的造船厂签署的新合同达5800万DWT。中国方面下滑尤为显著，2015年，中国各大造船厂所签署的新合同仅为250万DWT。在2014年，全年达3400万DWT。
很多人将这一轮大宗商品及BDI暴跌归结于中国经济转型带来的原材料需求低迷。根据中国海关总署公布的数据，2015年我国大宗商品进口量的增速有所放缓。2015年我国原油进口量增长8.8%，铁矿砂进口量增长2.2%，煤、铜、钢材进口量则分别下降29.9%、0.3%和11.4%，比2014年均出现不同程度的回落。
即使在2015年传统的航运旺季，航运运价依然一蹶不振，中国进口干散货运输市场各船型平均运价低于往年同期。
高盛的报告指出，西澳到中国被称为全球最繁忙的干散货贸易路线，这条线路的航运价格已经从2008年初顶峰时期的44美元/吨暴跌至如今的4.4美元/吨。有专家认为，2016年沿海干散货运价仍有继续探底可能，全年均值或将下降4%左右。
据德鲁里海运证券研究所（DMER）分析：“在未来12至18个月期间我们看不到短期内复苏的希望。因为中国货物进口量下跌之痛将继续萦绕在干散货市场中。而在2016年，因为运价依旧面临巨大压力，因此船舶将依旧入不敷出。而在船舶利用率以及收益方面的复苏的希望也是遥不可及，在短期内不会出现较大的改观。”
<p>航运企业的风险管理比任何时候都显得更为重要。在大宗商品市场上，通过衍生品市场进行价格发现，进而进行套期保值规避现货价格波动风险已是常态。然而，在航运市场上，尤其是中国市场上，这方面还处于起步阶段。有专家指出，中国缺少的不是做大航运金融衍生品的交易量，而是缺少规范运作的交易市场和实体航运业规避风险的衍生品种类。中国航运金融衍生品有进一步完善的空间。