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（转帖）拆一拆17家车企的前事今生
写在前面
晚上闲来无事，我来拆拆中国自主车企的零件，看看这些表面光彩照人的壳子底下，都是藏着一些什么东西。
自主车企指中国资本、中国技术、中国品牌、根植中国并且中国人有能力控制的企业
不包括中外合资企业，不包括外商投资企业
以乘用车为主，兼顾商用车，潍柴、重汽、宇通、金龙等纯商用车企不列入
部分语言略微暴力，高血压，心脏病、以及其他因为情绪波动引发身体不适的读者请绕行。
1.一汽集团，中央企业
一汽集团，排名第一
一汽集团是当之无愧的共和国长子，中国最大的汽车集团之一，位列全球500强，年产销量超过200万台，在国内汽
车行业的政治地位独一无二、唯我独尊。
因为历史原因，一汽继承了中国最为庞大的汽车资产，享受着最全面、最优惠、最特殊的发展政策，也承担着振兴
民族工业、肩负自主品牌崛起的历史重任。
多年以来，国家为了扶持一汽、维护一汽的地位，几乎是不惜一切代价，要星星给星星，要月亮给月亮，给予了无
微不至的关怀和没有原则的溺爱。
尤为不堪的是，为了保护一汽的利益，担心其他企业的竞争，政府对汽车行业施行了非常严酷的计划生育政策。对
进入整车领域设立了非常苛刻的门槛，导致很多本来急剧竞争优势的企业胎死腹中，为一汽提前扫清了敌人。
本来，继承了最丰厚的遗产，享受了最特殊的待遇，肩负着最重使命的一汽，最该成为发展自主品牌的带头大哥，
但是令人遗憾的是，这家本来应该最负责任的企业，迄今乃是最不负责任的企业。
自从1990年一汽和大众合资以来，一汽就义无反顾地投入到合资企业当中，开始了全心全意为德国大众和日本丰田
服务的生涯，成为德国人、日本人开拓中国市场的核心利器。
成为外资企业打压民族汽车工业的第一先锋，成为全球汽车行业的超级大笑话，成为中国人心中永远不能恢复的溃
疡。
2012年，一汽与大众的合资企业年度销量超过133万台，排名全国第二；净利润超过400亿元，排名全国第一。2013
年9月份，一汽大众销量超过13万台，排名全国前三；一款捷达的销量2.7万台，排名全国第二。一个一汽大众的清洁工
的工资，比内地一个市长的工资还高。德国大众仅仅从一汽大众获得的利润，已经超过了国家有史以来对于汽车行业的
总和！
与合资品牌高歌猛进的辉煌成就相比相比，一汽在自主方面的成绩简直不值一提，为了推卸责任，一汽曾经无数次
编造“开发一个车型要几十亿人民币，需要几十年的时间”、中国汽车市场只有达到800万台才会有开发能力”、“中国
汽车行业要耐得住20年寂寞”等等谣言以恐吓国人。而一汽在政府强压之下不得不搞得自主品牌更是惨不忍睹。
它的红旗十几年的时间里先后先后认美国人当爹，认德国人当爹，认日本人当爹，投入了几百亿元，至今月度销量
只有三位数。
它的欧朗据说投入了几十亿，营销费用以亿计算，预期成为一汽战略支柱，现在月度销量不到一千台。
它的销售状态最好的奔腾，B50、B70、X80等等所有车型加在一起，销量不到宝来的一半。
一汽有技术，有能力，有资源，有条件，本来最有实力发展自主品牌，但是没有志气，没有理想，没有责任感。当
汉奸当得得心应手，早就忘记了自己的使命和责任。强烈建议国家有关部门放弃对一汽的保护和扶持，因为一汽生产的
绝大多数产品都是大众和丰田，保护一汽实质就是保护大众和丰田，对一汽的保护越多，等于抽民族汽车工业的血液给
丰田和大众喝得越多，对法发展民族汽车工业有百害而无一利。
第一汽车，第一汉奸，第一卖国王八蛋企业！
合资贡献指数：10
自主贡献指数：1
2.东风汽车 中央企业
东风集团的影响力在国内仅次于一汽集团，排名第二。
这家在计划经济时代诞生于深山里的企业，在当时几乎倾一国之力而完成，寄托了国家和民族太多的期望。但是令
人万分遗憾的是，东风汽车在带头大哥一汽集团的领导下，毫不犹豫地走上了卖国投敌的道路，成为中国民族汽车工业
发展的拦路猛虎。口口声声以市场换技术，但是市场让出去了，技术没有换来。
和一汽集团一样，东风汽车的合资企业非常成功，东风本田、东风日产、神龙汽车、东风起亚等合资企业一个个膘
肥体壮、如狼似虎，每年从中国市场搜刮巨量真金白银。而东风的自主品牌简直比一汽还要惨不忍睹，除了非嫡系的东
风风行还算争气，嫡系的东风乘用车简直就是一堆侏儒！
虽然每年依靠出卖民族利益获得丰厚利润，但是出卖利益的企业不会获得人民的尊重，甚至不会获得合资伙伴的尊
重。以至于合作伙伴雷诺日产总裁戈恩在东京车展上毫不留情地挖苦道：中国合作伙伴对于合资企业的贡献几乎为零！
毫不留情地甩给东风一记清脆响亮的耳光。替中国人出了一口憋屈太久的闷气，
戈恩，我们挺你，谢谢你给我们出了一口恶气！打得好，打得妙，打得东风呱呱叫，打完以后，东风还得奴颜婢膝
地去跪舔洋人的臭脚。
东风汽车在合资伙伴的眼里等于零，但是对于中国民族汽车工业来说等于负数。因为国家投入巨大力量保护东风，
而东风绝大多数的力量都贡献给了日产和本田，国家喂给东风100斤牛肉，至少有80斤进了日产、本田和雪铁龙的胃口。
所以即便戈恩狠狠抽了东风一记清脆的耳光，给中国人出了一口恶气，但是实事求是地说，戈恩还是过于低估了东
风在合资企业所起得重大、乃至决定性的作用。作为两家仅有的中央汽车企业，东风所掌握的政治资源仅次于一汽，如
果没有东风在合资企业前面逢山开路、遇水架桥，清除障碍，如果不是东风以纯粹国有企业的身份积极打压民族汽车品
牌，干了很多外资企业没有能力也不适合干的脏活、苦活和累活，仅仅依靠日产、本田和起亚自己，绝对不会取得今天
的成就。
2012年，东风汽车销量超过300万台，其中绝大多数都是合资品牌。刚刚过去的2013年9月份，东风自主轿车几个车
型加在一起，只有区区几千台，不及合资企业一个零头的零头。
东风汽车，第二汉奸，第二卖国王八蛋企业！
合资贡献指数：10
自主贡献指数：1
3.上海汽车，地方国企的高富帅
上海汽车，有名的高副帅，虽然规模全国第一，但是因为身份不够，出身不好，童年时期还生产过拖拉机，所以排
名第三。
上海汽车虽然出身地方，确是一个典型的高副帅。尤其是现在，简直是比一汽和东风还帅。旗下三支猛虎部队上海
大众、上海通用和上海通用五菱，能征善战，锐不可当，攻无不克，战无不胜，在中国乘用车排行榜的前四中，牢牢占
据了前三的位置，为通用和大众开拓中国市场立下了汗马功劳，堪称超越一汽和东风的第一汉奸，但是考虑到上海汽车
没有继承一汽和东风那么多的资产，承担的历史责任相对较轻，也不能对上汽要求太高，所以在汉奸指数上还是应该略
逊于一汽和东风。
但是令人万分沮丧的是，上汽在合资企业里将上海人的精明智慧发挥得淋漓尽致，而在自主品牌的建设方面却是三
心二意、志大才疏、扭扭捏捏。
投资双龙，让韩国人耍得团团转，白白交了几十亿的学费，然后输得光溜溜逃回上海。收购罗孚，被半路杀出来的
南汽横刀夺爱，铩羽而归（可惜的是后来南汽被迫并于上汽）。自主研发吧，上汽老总坦言“担心合作伙伴会误解”。
不过好歹上海汽车有得是钱，三大合资企业每年从中国市场抽取几百亿净利润，其中至少有一半是交给上汽的投名
状，经过十几年的大把撒银，上汽总算搭下了自主的架子，这个架子就是荣威。
只是牌子虽然叫荣威，但是既不荣，也不威，销量和旗下三大合资企业有着天壤之别，荣威所有的车型销量加在一
汽，大抵不过朗逸的40%，或者五菱宏观的四分之一。
2013年9月份，三大合资企业销量全部超过10万台，上海自主品牌荣威的销量是1.3万台，这就是上海汽车的真实水
平和能力。
所以再看小说和电视剧的时候经常看到，一个叛徒在叛变之前，能力狠差，正面力量很少，但是叛变之后，立刻迸
发惊人的破坏能力，往往能够导致一个团队的毁灭。一汽集团、上海汽车、东风集团皆如此。
但是比一汽和东风略好一些的是，上海汽车几百亿真金白银砸进去，生出来的荣威还算比一汽和东风争气，虽然充
满了世家子弟的纨绔习气，但是毕竟逐渐长大成人，也算是给自主品牌填了一把柴火，只是这把柴火的代价过于高昂，
背后是不知道多少本来更为优秀的自主品牌被发改委给扼杀在子宫之中。
合资贡献指数：10
自主贡献指数：2
4.长安汽车 央企下属企业
长安汽车，为中国兵器下属企业，综合实力国内排名第四，如加上商用车，实际排名自主第一。
长安汽车，避居西南一隅，二十年前，长安和国内的云雀、江南等兵工企业下属单位一样，在军转民的市场大潮中
，被迫走上了市场的道路，随遇而安，自生自灭。
但是和云雀、江南不同，长安汽车有着悠久的工业历史和光荣的贵族传承，它的历史可以追溯到北洋时代的洋务运
动，它在抗战期间曾经是中国最大的军工厂之一，它在解放后研制成功一款轻型越野车，后来拿到北京，就是大名鼎鼎
的北京吉普212……
但是长安尤为幸运得是，它在转折年代迎来了它的领袖尹家绪——中国汽车行业为数极少的真正伟大企业家。
尹家绪接手长安以后，进行了大刀阔斧般的变革，长安也迎来了一场脱胎换骨、化蛹成蝶的蜕变。
市场方面，长安南征北战，合纵连横，收购胜利，进军南京，合并哈飞、吞掉昌河、结盟江铃，初步完成了重庆、
南京、南昌、河北四大整车生产基地的国内布局。产品方面，长安改变面包一家独大的局面，强势进军乘用车领域，形
成微车、轿车、商用车齐头并进的局面。短短十年时间，由一个偏安西部一隅的微车厂发展为全国排名第四的特大型汽
车企业集团。
更为可贵的是，长安在国内排兵布阵、强力开拓市场的同时，开始了更为长远的规划和考虑，
非常有前瞻性地在英国、美国、日本和意大利设立研发中心。相比上海投资几十亿被韩国人灰溜溜地打回来，长安
的对外投资要高明太多。以比上汽花钱少得多得代价，获得了包括零部件、动力系统、整车、外形设计的系统技术，为
今日长安的腾飞打下了坚实的基础。
和一汽、东风上汽一样，长安也有长安铃木、长安福特等合资企业，但是和一汽、东风、上汽截然不同的是，长安
在发展合资企业的同时，从未忘记肩负的民族责任和使命，从未动摇自主品牌在企业发展的核心地位，长安从合资品牌
学习的管理经验和获得的投资收益，极大地反哺了自主品牌的发展壮大。
目前，长安的自主品牌经过多年培育，厚积薄发，逐步进入了市场爆发期，今年以来，长安汽车的自主销量增长超
过60%，轻松超过奇瑞、吉利、比亚迪等传统强手，和自主新科老大的长城并称双长。
和其他自主品牌相比，长安有着非常突出的优势，
地位方面，长安是央企下属，可以获得比草根企业更为优厚的政策待遇；
资金方面，长安实力雄厚可以得到合资企业以及上级单位的财源支持
品牌方面，长安有着悠久的工业历史和贵族血脉。
产品方面，长安微车、轿车、SUV和商用车齐头并进，互为犄角。
技术方面，长安厚积薄发，内外兼修，总体水平中等偏上
品质方面，长安质量稳定，口碑良好。
但是长安也不是没有隐忧，最大的隐忧就是频繁更换领导会带来不可预见性威胁。
前任领导尹家绪在长安旭日东升的时候调离，是长安的一个不可挽回的损失，否则长安的发展态势可能更好，沃尔
沃可能不会轻易让吉利吃掉，而昌河也不会再吃掉之后再吐了出来。
继尹家绪之后的徐留平虽然在汽车天赋方面不如尹家绪，但是也基本继承了尹家绪的战略，并未像其他自主车企一
样来回折腾，徐留平干满五年，现在也已经高升上位，不知道下一个领导长安的将是何方神圣，会将长安带往何方。
但是无论如何，长安已经走出了自己的方向，已经进入收获期，无论是微车的长安之星、金牛星还是欧诺，或者轿
车的奔奔、悦翔、逸动，还是SUV领域的CS35，销量持续强劲上升。而待上市的CS75等车型，更是被市场看好，预期未来
几年，长安将会进入一轮明显的上升期，成为自主品牌最为优秀的代表之一和抗击合资企业最为坚实的力量！
长安汽车，也是我今日写这个帖子的动力源泉之一！
长安，我挺你！
合资贡献指数：5
自主贡献指数：9
5.长城汽车，中国民族汽车工业的优秀榜样
长城汽车，是一家出生于河北保定的车企，就像它身后这座城市一样沉默、低调、内敛，甚至略显保守，但是同时
也和这座城市一样，平凡的外表之下，掩藏着一颗昂扬奋进的勇士的心。
长城汽车创业不到20年时间，是为真正纯粹的草根。二十年间，长城汽车稳扎稳打，步步为营，从市场的边缘草莽
地带，一步步走到舞台的中央，发展成为自主品牌最为优秀的品牌之一。
2013年9月，长城企业以超过6万台的销量，排名自主第一；超过1500亿的市值，排名全国第一；在中国轿车几乎全
军覆没的颓势下，打了一场漂亮的翻身仗，极大提升了自主品牌的士气。
对于长城成功的成绩，我不想做太多描述，在此，仅简单分析下长城能够成功的三大法宝。
长城的第一法宝是质朴坚毅的企业品格
长城能有今天，和企业性格息息相关，创业之初，民族资本的出身决定了饱受政策的歧视和打压，但是长城不叫苦
，不叫累，不叫疼，摔倒了，爬起来，继续走。为了申请一纸轿车许可，长城至少等待了5年时间，（为了避免民族汽车
工业对一汽、东风的竞争，中国汽车政策对民族工业施行严酷打压，长城不过是一个侥幸逃脱的幸运儿），在吉利的李
书福上蹿下跳、奔走呼号的时候，长城从不报怨，只去承受，化悲痛为力量，变困难为动力，以坚毅、质朴的品格，默
默地组装好每一台汽车。
长城的第二大法宝是国内第一的反腐体系。
即便对于长城抱有负面看法的评论人士，也不得不对长城的反腐体系抱有赞誉，在反腐领域，长城创造了一个奇迹
，不但在汽车行业，即便是在中国整个经济领域，长城的反腐体系都堪称第一。多年以来，长城在采购、销售、生产领
域引入了一套严厉到苛刻的反腐体制，对于腐败的零容忍甚至到了匪夷所思的地步，先后将多个贪腐干部送进了监狱。
而反腐带来的好处显而易见，第一是净化了队伍，将害群之马驱逐出境；第二是大大降低了成本，现在长城开发一个车
型的成本只有竞争对手的一半，而单车利润率排名全国第一。别的企业花费5个亿才能做的事情，而长城花费3个亿就能
搞定。
长城的第三大法宝是苛刻的质量管控
长城是一家缺少优点的企业，政策方面，长城一直是政府打压的对象；资金方面，远不如央企和外资雄厚；技术方
面，长城也远远不是最好。但是长城最突出的优势就是有着卓越的品管体系，长城汽车的质量稳定性在国内明显领先对
手。稳定的产品质量，使得长城获得了良好的口碑和品牌溢价，使得长城在不投入一分钱广告费的情况下，轻易获得客
户的认可
因为掌握三大法宝，事实上，长城汽车已经成为国内第一家真正懂得制造汽车的企业。长城不但知道如何低成本地
制造高品质的汽车，而且长城懂得如何将自己的产品推向市场，长城知道客户关心什么，知道市场需要什么。
长城推出的每一款车型，不但知道为什么成功，而且知道为什么失败。对于成功的车型，长城积累了丰富的经验，
对于失败的车型，长城也能从中吸取教训。所以长城每推出一款新的车型，总能看到产品的进步，而且每款车型成功之
后，长城总能轻易地将成功的经验移植到其他产品。
但是长城绝对不是一家完美的企业，同样面临着发展的威胁。长城一个非常突出的问题就是轿车产品的短板。现在
长城皮卡占据绝对优势的市场份额，优势短时间内无可撼动。在SUV领域，长城有着M4、H5、H6等实力强劲的产品，而随
着H2、H7、H8、H9的相继投产，长城的SUV战线还会更加完善，更加强大。
而唯独在轿车领域，长城的产品产品线严重不足，车型严重短缺，尤其是A级以上的产品，更是长城的一大缺憾。作
为一家有志于全球竞争的优秀企业，长城应该给自己树立更为宏伟的目标，即便不能打败丰田和大众，长城也必须成为
中国的丰田和大众。长城的未来，而绝对不是像吉普、陆虎和悍马一样被人买来卖去，必然将是一家全球领先的综合性
产业集团，对于轿车的短板，无论是从自身考虑，还是从民族感情考量，长城都责无旁贷，一款丑陋的C50都能获得几千
的销量，已经证明了市场对长城的期待。
长城另一个为人诟病的地方时技术不够先进，但是我个人认为，整个其实并不知最大的问题，因为现在中国汽车市
场发展不够成熟，市场更需要的是物美价廉、外形好看、质量稳定的汽车，只要同时达到这三点要求，销量基本就不成
问题，至于技术当然是重要的，长城赚了这么多银子，也该补上，但是就现阶段来说，技术不是决定性的，看看捷达、
朗逸的畅销就明白了。
同时，个人觉得长城在品牌命名方面也有一些小小遗憾，无论是塞弗还是哈弗，都不能充分传达这家民族汽车工业
深具的精神和内涵，也不足以清晰表达企业产品独具的魅力和形象，更不能对于千千万万支持长城、热爱长城的消费者
以安慰，辜负了这个最能传达企业信念的重要符号，我尝试着起了一个名字送给长城：骏马！
2013年9月，长城哈佛品牌销售35000台，以远超本田和大众的优势，牢牢捍卫了SUV帝王的宝座，也当之无愧地，扛
起了振兴民族汽车工业的大旗。
长城，我挺你！你是中国民族汽车工业的骄傲，也是俺们保定人的骄傲！俺们以你为荣！
合资贡献指数：0
自主贡献指数：10
6奇瑞，民族汽车工业的先驱
打下奇瑞这两个字，心里百般滋味，这家自主品牌的昔日领袖，2013年却成为唯一销量下降、份额降低的自主车企。这一沉重一幕，实在让人感慨良多，唏嘘不已。十几年来，这家身世特别复杂的企业，留给观众太多复杂的表情，以至于每个人的眼里，都有一个不同面貌的奇瑞。
奇瑞的出身，堪称苦涩。1997年，奇瑞在时任芜湖领导詹夏来以及安徽省政府的支持下，怀着发展民族汽车工业的勃勃雄心，在安徽芜湖偷偷成立。因为奇瑞出生的时候，没有获得发改委的许可，这个没有户口的孩子，只能偷偷在安徽省内流窜，而迟迟不允许上市销售。一直到2001年，在安徽省以及全社会舆论的支持下，奇瑞才以极其委婉的方式获得发改委的默许，取得了正式身份。从此，一发而不可收，在省内憋屈了几年的奇瑞，迅速迸发了火山一般的热情与力量。
几年时间，奇瑞先后推出风云、旗云、QQ、东方之子和瑞虎等车型，以一股初生牛犊不怕虎的勇猛豪情，横冲直撞，所向披靡，虎口夺食，成为自主军团的第一先锋，并且在此后长达十年的时间里牢牢把持着自主冠军的王位。鼎盛时期，奇瑞曾经超越丰田、大众和通用，短暂坐上全国乘用车第一的宝座，成为自主品牌的当然领袖。
只是令人无比惋惜、万分遗憾的是，奇瑞的成功并未坚持太久。面对耀眼成绩和社会各界的赞誉，奇瑞的信心空前膨胀，失去自我，迷失在虚幻的光环之中，走了太多弯路，犯下了太多错误，提出了太多不合实际的激进目标，做出了太多远超奇瑞能力不能实现的计划。当醒悟过来的大众、丰田提升中国地位，开始真正发力；当吉利、长城、比亚迪等民族车企迅猛追赶，奇瑞却错失了难得的发展良机，开始了一轮一轮自虐，成为全国最能折腾的企业，
奇瑞的折腾体现在方方面面，而最能体现奇瑞折腾成果的，则是今天遗留给奇瑞的混乱的品牌体系。
打开奇瑞网站，一大堆车型铺面而来，奇瑞、开端；威麟、瑞麒是四大系列。而每个系列下面又是一堆子品牌，一个年产销量只有几十万台的企业，旗下竟然有几十个品牌，平均下来，每个品牌的销量一年只有一万辆。更可惜的是，奇瑞的这些品牌缺少规划、缺少内涵、缺少升级，很多都是灵机一动、拍拍脑袋的产物。
或许尹同耀的初衷，可能参考了大众，孩子少了受人欺负，多生孩子打群架。但是奇瑞和大众的身份、地位境况不能类比。大众多生孩子，是在取得市场优势的前提下，尽量占领更多的细分市场，覆盖不同的领域，而且大众的孩子一个个如狼似虎，生存力极强。而奇瑞因为实力限制，生一大堆孩子，没有能力照顾，一个个只能自生自灭，很多都长成了歪瓜裂枣，以至于产生了许多QQ6、ME这样造型怪异的奇葩怪异的车型。当奇瑞推出五娃的时候，很多人甚至都开始怀疑自己的审美。
奇瑞的另一个劣势是投入产出比的失衡，奇瑞过于重视技术，这是好事。和其他自主车企从模仿起家不同，奇瑞极为重视正向开发，极为重视自主知识产权，多年来对于科技大手笔的投入从不吝啬，这当然值得表扬。
但是因为奇瑞管理体系相对粗放，产品投放缺少规划，巨大投入并没有发挥应有的价值。长城一个亿可以做的事情，奇瑞往往需要三个亿。很多时候，奇瑞可以同时开发几个车型，这些车型其实大同小异，往往都是平庸之作，不能产生足够的效益，白花花的银子白白消耗在实验室，变成了锈迹斑斑的模具。
奇瑞的最大劣势是品管的失败，因为过于追求低价，在产品品质方面比竞争对手略逊，以至于引发大批口诛笔伐。而且竞争对手创造的“奇瑞、奇瑞、修车排队”，极大伤害了奇瑞的品牌形象。
以至于奇瑞的亲生儿子观致，都在斩钉截铁铁嘴钢牙说和奇瑞没有丝毫关系。
一口气说了奇瑞这么多缺点，并不代表我要否定这家企业，恰恰相反，我很感谢这家企业。因为即便奇瑞短暂的失败，它的性质依然和一汽、东风、上汽、广汽这些汉奸企业完全不同，这些汉奸企业是有能力、有技术、有资本，但是没有志气，没有抱负，没有良知。而奇瑞是有理想、有志气、有责任感的企业，一汽、东风、广汽是从来就没有想过去成长，而奇瑞是在成长过程中犯下的错误。
不管怎么说，奇瑞作为第一个非正规队伍进入国家，已经在中国汽车史上留下了不可磨灭的地位，它的政治意义远远大于它的经济意义，它对于自主品牌的先驱身份，也远远大于它的销量。
奇瑞最大的意义在于打破垄断，在奇瑞之前，中国汽车政策沿用极端僵化保守的计划经济的审批思想：让你生产，你就得生产，不想生产也得生产！不让你生产，你就不能生产，你再有本事也不让你生产！
取得生产资质的企业，尸位素餐，不思进取，即便一年生产一辆汽车也不担心。而没有资质的企业即便再优秀、再有志气、再有能力，也不会获得进入的许可。奇瑞打破了这种垄断，撕开了政策的口子，为吉利、长城、比亚迪的后来者进入撕开了铁丝网，鼓励了大批后来者积极进入这个行业。
奇瑞的第二个意义，是粉碎了中国人不能生产汽车的谣言。
在奇瑞之前，一汽、东风和上汽等几大汉奸巨头们为了推卸责任，先后释放出“中国人没有生产汽车的技术和能力”、“生产轿车需要几十年的技术积累，几十亿美元的投资”、“生产卡车是幼儿园水平，生产轿车是大学生水平”、“中国汽车只有规模达到800万台以上再谈自主开发”、“中国汽车要耐得住20年寂寞”等谣言。而奇瑞这家从未有过丝毫汽车经验，没有任何合资经验，没有技术，没有品牌，没有支持的情况下，纯粹以勇气和信念打破了垄断，取得了成功，揭开了生产汽车神秘的面纱，粉碎了中国人不能制造汽车的神话，扇了这些汉奸巨头几记响亮耳光。自奇瑞之后，汽车主管部门开始逐步改变态度，对一汽、上汽、东风们施加了较大压力，逼迫着它们也去做自主的汽车。
尤为难得是，在最近的几年，奇瑞比较困难的日子，奇瑞表现了极强的韧性，屡战屡败，屡败屡战，风云老了，有旗云；旗云老了，有A3；A3失败了，奇瑞推出艾瑞则；而艾瑞则上市之前，奇瑞又早早谋划了观致。
限于篇幅，对于奇瑞只能做一个简单的回顾，在结束这个小节之前，以一个纯粹局外人的角度，想给奇瑞一点或许不成熟的建议。
第一个建议就是奇瑞可以尝试着将伸开的手指缩回，然后攥成拳头，积蓄足够的力量之后，然后再打出去。我是说，希望奇瑞过多过滥的品牌能够收拾压缩一下，一群软弱的羊羔无论如何也打不过一只凶狠的豺狼。
第二个建议就是，我诚恳地希望奇瑞应该休息一下，这些年来，奇瑞承担了太多不该承担的东西，背负这太多不能承担的重负，现在，奇瑞汽车的政治的意义甚至大过经济意义，即便每年获得几亿的财政补贴，也远不足以补偿奇瑞承担的巨大压力。这些年，奇瑞太累了，尹同耀也太累了。你们都需要休息一下，安静一下，沉淀一下，思考一下。给企业一个准确的定位，给未来寻觅一个清晰的方向。否则即便跑得再快，总是原地打转，最后也走不出没有方向的泥潭。
最后，我衷心地对奇瑞说一声，谢谢了，奇瑞！但是奇瑞你一定要站起来，因为自主品牌太寂寞了，阵营也太过孤单。
合资贡献指数：0.5（即将投产的观致和捷豹陆虎）
自主贡献指数：10
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楼主：我的地主 时间：2013-10-23 21:54:42
我简单做一个预报，也算给自己一个约束
这两天，拆了长城和奇瑞，明后天，计划拆了吉利和比亚迪
拆完四大自主以后，初步计划拆南北两大诸侯：北汽和广汽。
加上此前一汽、东风、上汽和长安，一共是十家。
而其他7家，可能会做一个微调，江淮、华晨、江铃和东南这4家肯定是要拆的。
而其他3家，已经有了充足的备选，但是还没有确定最后的人选，大家如果有好的建议，可以一并给我。
7．吉利，草根里的战斗机
吉利和奇瑞是两家非常相似的企业
两家企业一样坎坷的出身，吉利比奇瑞还坎坷，吉利好歹后面有安徽省政府给罩着，而李书福就是一个没娘的孩子，只能靠李书福上蹿下跳装疯卖傻，挟持着民意，逼得发改委不得不发给一张牌照。
两家企业一样的重视技术，奇瑞为了研发先进的发动机不惜血本，投入巨量真金白银，吉利为了获得核心技术也是上下求索四处出击，又是研发，又是购买，也算小有成就
两家企业一样有着混乱不堪的产品线，奇瑞混乱的产品线是一大堆歪瓜裂枣，吉利混乱的产品线比奇瑞还要复杂多端，深不可测。尤其是品牌和车型命名，充满着极其浓郁的土包子气息，要么就是土得掉渣的美人豹、帝豪，要么就是自认洋得不能再洋，、其实土得不能再土的GX7、SX7、XC7、EC7。更让人匪夷所思的是竟然还有一款车型命名是SC5-RV，全称是“吉利英伦SC5-RV”就是一个将土鳖精神发挥的淋漓尽致的车名，吉利可能以为，一个车名涵盖好几层意思，光拉丁字母就有4个，中间还穿插数字，还带一个横杠，肯定是洋得不能再洋，其实是土得掉渣收都收不起来，简直是土包子里的战斗机。
仅仅从品牌命名上，看得出吉利还是一家非常不成熟的企业，它根本就不懂得品牌命名最基本的作用和意义，他的命名原则不是简单好记，积极传达产品的正面信息，而是纯粹和消费者玩智商游戏，纯粹是刁难消费者，估计这些奇葩的名字只能出于老板李书福之手，因为如果是下边人起得，如果是下面人干的，书福哥早就一大耳光给抽了过去。
在品牌命名方式上，吉利也应该向长城学习，品牌和车型命名不宜太过复杂，意思不要太多，如果出现拉丁字母，最好不要超过一位，如果是汉字、拉丁字母和数字结合，总长最好不要超过5个，哈弗H2、哈弗H5、哈弗H6、哈弗7，多么清晰，多么好记，你弄一大串拉丁数字结合，神仙都记不住，名字都记不住，人家能娶你？
但是吉利和奇瑞又有着本质的不同，不同的核心是企业体制的不同，一个是政府投资、政府主导的国企；一个是李书福自己投资的民企，所以虽然两家企业的发展历程非常相似，但是本质上还是有着很大区别，最大的区别就是，假设奇瑞成功了，产销量超过一百万台，那么尹同耀最多获得一定的奖励，拿到少量的股份，本质上还是一个高级职员。而吉利如果成功了，那么李书福就可以登堂入室，问鼎中国富豪前十的宝座。而同样，如果奇瑞失败破产，那么尹同耀可以潇洒的飘然隐退，换一个地方继续干活。而吉利失败破产，李书福就得卖血卖肉，甚至坐牢跳楼。所以从企业本质上说，民族企业普遍比国企更有责任感，也更有发展的动力。
所以虽然同样是折腾，奇瑞折腾的是一个过程，而李书福折腾可能是一种手段，通过折腾，李书福的吉利可以长期曝光在国内舆论之下，以抵御政府和政策对民族资本的本能打压。所以李书福高调地放出一些疯子言论，高调地收购霍顿变速器，高调地迎娶北欧弃妇沃尔沃，除了企业发展的考虑，也有企业宣传的考虑。
但是即便如此，吉利依然承受着太多民族资本的，让我不忍心苛责。一个刚刚发生的事件是，汉奸国企广汽和菲亚特的合资项目从申报到获批，只需要几个月的时间，而吉利和自己的百分百控股的沃尔沃的项目，整整拖延了数年。
这就是在吉利折腾背后不能言说的苦涩和民族企业最深沉的悲哀，这个国家和政府（此处略去38字，怕跨省……）
但是坦率地说，至少在目前为止，吉利还没有学会真正造车，从业十几年，除了帝豪EC7，吉利没有留下给人印象深刻的车型。而即便帝豪EC7的成功，更多是一种偶然。因为虽然帝豪EC7成功了，但是吉利并不知道为什么成功，并未提炼帝豪EC7成功的基因，然后复制到别的车型，塑造一连串成功的车型。
这一点，吉利同样需要向长城学习。长城已经基本掌握了成功的原则，推出一款成功的车型，总能将成功的经验复制，即便一个小的改款，也能清晰看到比上一代进步，都能体会到长城对成功经验的吸收和对失败教训的规避。长城车型的成功是“知其然，也知其所以然”，而吉利车型的成功是“知其然，而不知其所以然”。所以吉利产品状态发挥非常不稳定，往往今天给人一个惊喜，明天再来一个奇葩，让人大跌眼镜。
但是，这些问题，都是发展中必然遇到的问题，作为一个没有基础，饱受打压的企业，能有今天的成就，吉利已经值得赞美，吉利的很多失误，俺更意理解成是一种少年的冲动，在发展中，这些问题一定会慢慢解决，虽然吉利身上有着极其浓郁的土包子味道，但是吉利一直在积极的学习。
我祝福吉利！
合资贡献指数：0
自主贡献指数：9
8比亚迪 高科技的低端车
比亚迪进入汽车领域，具有传奇色彩，这也是一家有故事的企业，因为比亚迪有一个高副帅的老板，比起草根出身的李书福，总能获得媒体和政府的更多青睐。而事实上，比亚迪进入整车领域，虽然也因为民企的身份受到发改委的例行刁难。（如果我是发改委主任，我只刁难洋人，绝不刁难国人，我只管好质量，其它的一路绿灯）但是因为受到高人指点，还是比较顺利地进入整车领域，至少比起吉利长城奇瑞被发改委来来回回折腾好几年要幸运得多，比起申请十年才获得进入整车领域的万向要顺利得多，比起几百家、几千家虎视眈眈要进入整车领域而被发改委给直接计生掉得民族企业幸运太多。
因为有一个好的开始，所以和长城、吉利、奇瑞相比等其他自主品牌相比，比亚迪年少轻狂，略显张扬，而比亚迪确实也有着张扬的资本，第一比亚迪出身好，在进入汽车行业之前已经成功，资本雄厚，实力强劲，结交的都是诺基亚、摩托罗拉等业界巨擘；第二比亚迪是一家典型的高科技企业，一款铁电池领先全球，对汽车普通行业有一定心理优势。
而在进入初期，比亚迪确实取得了非常优异的成绩，连续数年汽车销量的增长都在50%以上，一款F3打遍天下无敌手，创造了阅读超过4万台的市场记录，时至今天也未能打破，比亚迪老板王传福也在2009年放出了2010年产销超过80万台，2015年成为全球第一，2025年成为全球第一的豪言壮语。
可惜树大招风，好景不长，王传福话音未落，形式就急转直下，先后经历经销商退网，裁员门，等负面事件，再加上竞争对手暗算，国内无良好媒体对自主品牌的自发性狙击，比亚迪被狠狠打了一记闷棍，彻底晕了过去，一直到今天都没有恢复元气。
当然比亚迪的挫折，不能仅仅从外部去找原因，物必先腐而后虫生，主要原因还是在于内部，主要的原因有两个；一个是过度山寨引发市场的厌烦情绪，一个是产品质量一般，导致口碑不好。
几年盘整，比亚迪当年的豪言壮语和高科技的光环也已经被雨打风吹而去，在激烈的肉搏战中，比亚迪逐渐被长城和吉利甩开距离，不得不依靠低价，而低价车出得多了，对于品牌的伤害将是永久性的。以比亚迪销量较好的S6为例，这款车比长城H6大一号，技术装备比H6先进一等，价格比H6便宜两万，但是销量不到H6的一半，这就是比亚迪必须要吞下的恶果，而且这种低端形象一旦形成，再想改变，难度就大多了。
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楼主：我的地主 时间：2013-10-25 08:07:35
比亚迪还有一条就是品牌形象和公关能力非常欠缺。比亚迪这个奇葩的车名，就是一个突出表现，其实在汽车市场的初级状态，山寨成功的车型，取一个洋名字，满足国人的虚荣心是可以理解的，但是随着国人思想的进步，和消费观念的成熟，这样的作为越来越不得人心。问题是消费者的思想成熟了，国内一些企业还不成熟。这样一款恶俗的洋名，只能让人避之不及了。
当然在品牌建设方面，不仅仅比亚迪，包括长城、吉利和奇瑞都是一样，国产品牌在品牌管理方面和合资企业的差距，比在技术方面的差距还大。长城缺乏美感的商标设计，奇瑞混乱的品牌体系，吉利让人惊叹的品牌命名，以及自主车企在突发事件面前软弱的公关能力，都暴露了民族车企的真正最短版。举一个小小例子，长城产品有一点微不足道的小小瑕疵，投资者报可以连篇累牍地报道十几篇，而性质恶劣得多得起亚轮毂断裂，国内媒体都是装聋作哑。特斯拉起火时间，国内媒体都是充耳不闻，如果比亚迪起火，保证都是头版头条。这就是差距。
比亚迪的问题是如此之多，而且面临的竞争对手如此强大，虽然这几年来比亚迪卧薪尝胆，推出了思锐、速锐等较为成功的车型，但是无论品牌、质量依然找不到比亚迪突出的长处，但是比亚迪在细节方面的认真努力确实能够清晰体会，一个非常非常让人感动的细节就是，比亚迪的新车上面，很多原来的英文指示，全都换成了汉字，这一点尤为让英语极差的地主感动不已。
让我想起了几年前的彩电和空调遥控器，你说中国人生产，中国人使用，中国人花钱买得东西，你上面所有的指示全他妈的英语，你这不是赤裸裸地玩弄中国人吗？后来这些企业认识到了错误，全部改正了过来，我希望比亚迪带的这一个好头，让长城、吉利、奇瑞这些民族企业全部学习学习，在这一点上，我要支持比亚迪，从起一个让人恶骂的洋名，到将英语换成了汉字，我看到了比亚迪的进步。
而另一个让人心怀对比亚迪期待的，就是比亚迪起家资本新能源汽车终于要上市，据说这款车的入门款扣除补贴后只有10万元人民币，综合工况油耗只有2升，纯电力运行能跑50公里，电池寿命将是整车的两到三倍。毫无疑问，这是一款好车。
但是，好车不一定好卖，，地主认为，如果这样一款车由大众或者丰田推出，一定可以大卖特卖，销量上万，甚至上几万都有可能。但是现在由饱经风雨、品牌形象狠一般的比亚迪推出，至少在市场初期，我个人不抱太高的期望。或许这就是比亚迪此前过度透支、过度山寨所必须付出的代价和必须承受的恶果。
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楼主：我的地主 时间：2013-10-25 08:08:02
俺一直想，假如一切重来，王传福重回10年之前，它还会如此大张旗鼓地进入到普通整车行业吗？或许他可以做一个汽车行业的英特尔，只提供动力，而不进入整车，就像和奔驰合资所要扮演的角色。或者它可以做一个纯电动车的企业，就像特斯拉和万向电动车的结合体，当然档次不要像特斯拉那么高，另外还要天天到发改委那里磕头烧香，否则发改委可以整整卡你十年！
总结来说，在这三年时间，俺看到了比亚迪的巨大进步，但是还远远不够，毕竟此前欠下的债务，需要时间来偿还，我祝福比亚迪，尤其感谢比亚
今天上班不忙，俺假公济私，一会儿拆一下北汽。
就像楼上一位朋友说的，太他妈的可惜的一家企业。
当年一款212卖了一百多万台，哪怕稍微争气点，哪里会是今天这个样子？
9.北汽集团
随着跳票大王B40临近上市，北汽再次走到舞台中央，接受媒体和社会的批评检阅。
许多人印象中的北汽沉默低调，毫不起眼，其实恰恰相反，在历史上，北汽才是真正的乘用车的老大，一款吉普212生产了几十年，总产销量超过一百多万台，什么红旗、什么上海，都被老212给甩出一百条街。
问题是，北汽恐怕也是最不思进取的企业，一款车型生产几十年，都不知道进化，最后给活活做死。如果稍微争气点，哪里会有牧马人、路虎什么的天下，哪里会有长城哈弗、和陆风的们的风光？
历史，就不多说了，我就拆拆这家不争气的企业吧。
北汽现在的业务分三块，一块是合资板块，一块是北汽制造，一块是北汽福田。其中比例最大，效益最好的合资板块，从北京首都机场一出来，清一色的都是现代伊兰特，不知道的以为北京都成了韩国殖民地了，这就是带路dang的功劳。一汽带着大众占领北方，广汽带领日本人占领南方，北汽带着韩国人直接占领了首都。
问题是北汽这么给现代卖力，也没换来什么东西，自私自利、小肚鸡肠的现代狗屁都不会给北汽，还整天防贼一样防着，你说这个带路dang有多冤？
另一家合作伙伴是奔驰，一听名字就知道怎么回事，人家财雄势大，根本就不尿北汽，北汽在合资企业也就一个跟班儿的身份，话语权是半点也没有，改一下螺丝形状的资格都没有。
说完合资，然后再说说福田，福田是一个非常优秀的企业，猎豹的速度，狐狸的狡猾，狗的嗅觉，羚羊的机敏，有着野兽般的生存能力。福田汽车1998年创业，仅仅十几年的时间，就从山东一家边缘企业，眼花缭乱般超过一汽、东风、华晨、江淮等业界大佬，成为中国商用车的老大，也是全球商用车的老大。
但是虽然福田是如此优秀，如此争气，如此强大，但是在北汽老总徐和谊看来，心里却是百般复杂百般滋味，因为福田并非北汽嫡生儿子，福田汽车除了名头上挂一个北汽，事实上就是一家独立的企业，福田在宣传时候拼命撇清和北汽的关系，比观致撇清和奇瑞的关系要彻底得多。以王金玉的强悍作风和强大的能力，如果北汽不能成功收服福田，那么如果有合适的机会，福田的单飞几乎成为必然，届时，支撑北汽自主门面的遮羞布，也就彻底没有了。
最后说说北汽的根本，也就是现在的北汽制造，北汽制造在国内知名度不高，很大部分原因在于没有哈的产品，随着北京212渐渐远去，给人留下的印象越来越模糊。
但是历史上，北汽甚至曾经是超越一汽和东风的豪门世家，北汽是国内最大的乘用车制造企业，牢牢霸占了三十年宝座，北汽是中国最早的合资企业，比一汽大众、广州本田、长安福特等都早得多，但是北汽空继承了丰厚的遗产，空享有者丰厚的政策，在自主方面确实极端消极，几十年来，不但没有寸进，连原本的家底都丢得干干净净。
后来随着奇瑞、长城们的崛起，政府的压力徒然增大，北汽也被赶鸭子上架。但是长期的合资导致北汽的自主开发能力几乎为零，不过幸好合资企业提供了丰厚的利润，使得北汽有大把的银子四处收购，从国内到国外，从东南到昌河，从沃尔沃到绅宝，很多企业都成为北汽的目标，虽然这些竞购项目大多鸡飞蛋打，但是后来还是如愿将绅宝收入囊中，也算以拿来主义打下了自主的名头。
客观点说，相对于一汽和另一个地方诸侯广汽，北汽还是有一定自主积极性的，但是北汽将现代引入首都，将北京打造成除了韩国以外现代车占比例最大的一个城市，将成为中国汽车行业一个极大侮辱，所以我真心希望福田能够从北汽独立出来，撕开北汽强大自主的假面，还一个带路dang的真身。
北汽集团
合资贡献指数9分
自主贡献指数5分
10广汽集团——一个最彻底的带路dang
广汽集团历史悠久，实力雄厚，位列全国地方三大诸侯，是中国最早生产轿车的企业之一、中国最早的合资企业之一、是中国最大的乘用车生产集团之一，2012年集团销售额超过1000亿元，整车销售超过70万台，名列全球500强。
和一汽、东风、上汽等各大汉奸相比，广汽是国内合资企业最多的集团，也是一个非常纯粹的带路dang，二十多年来，广汽先后和外资成立了广州标致、广汽本田、广汽丰田、广汽日野、广汽日野、广汽菲亚特等7家合资企业，逢山开路，遇水架桥，先后带领日本人、法国人、意大利人进入中国市场，充当外资企业在国内的急先锋。
在上马自主品牌传祺之前，广汽合资企业在集团公司的比重超过99%，是最彻底，最纯粹，最坚决的合资企业，广汽领导人也曾经在不同场合表态，广汽不会特意去发展自主品牌，是为国内对于自主品牌最消极的企业，最没有动力发展自主品牌的企业
但是虽然广汽自己不想发展，在奇瑞、长城、吉利等自主品牌的压力下，为了应付滔滔舆论，广汽也不得不应景式地表态，表态的结果是广汽和本田联合搞了一个理念，经过一番运作，以合资自主的名义，进入了自主品牌的行列。可是问题是，人就是人，狗就是狗，合资就是合资，自主就是自主，现在广汽创造性地弄了一个合资自主，弄出一个狗人，非说这是人。
只可惜除了主管部门和广汽自己，全世界没有谁将广本理念当做中国人自主的品牌。
广汽看着一个理念不行，但是自身根本就没有自主开发的实力，最后从菲亚特手里买了一条淘汰的生产线，就是现在的广汽传祺。
虽然广汽当带路dang是如此积极，发展自主品牌是如此消极，但是相对于长城、吉利、比亚迪、奇瑞等纯粹自主品牌，广汽还是受到政府无微不至的保护，要钱给钱，要地给地，要支持给支持，要鼓励给鼓励，自主品牌申请一个项目往往旷日达年，一年、两年、三年五年是司空见惯，万向集团申请一个整车项目整整拖了十年。而来自意大利的菲亚特项目因为有广汽带路，从申报到审批，仅仅用了三个月，让那些有志于振兴民族汽车工业的心寒齿冷。
经过广汽、上汽、一汽、东风们勤奋的带路和帮助下，大众、丰田和通用们在中国如鱼得水，迅猛发展，中国也很快发展成为集合了全球几乎所有汽车企业的万国汽车博览会。
回头这三十年的合资历史，分析大众们成功的原因，我们发现，对于自主品牌危害最大的气势并不是大众、通用和丰田，而是广汽、东风、一汽和上汽这些带路dang。因为带路当的本身就比外资更为仇视自主品牌。他们是比外资更凶狠的自主的敌人，他们的存在是中国汽车工业最大的威胁。
如果单纯是外资，反而好说，既然是外资，享受的政策优惠无论如何不会超过本土品牌，政府也不会明目张胆的扶持，至少自主品牌可以取得取得和大众、丰田一致的市场地位。
但是因为广汽、一汽、上汽、东风们的存在，使得本来是民族汽车工业敌人的外资，蒙上一层神圣正义的面纱，他们扩大市场，扩大销量，蚕食中国，不但不被认为是对民族品爱的威胁，反而因为一汽、上汽、东风和广汽的保护，而成为发展的成绩。
广汽自己没有能力发展自主品牌，也竞争不过自主品牌，但是通过和本田、丰田等外资的合作，利用给丰田、本田带路的方式，借助洋人的力量打击自主品牌，削弱自主品牌，成为自主品牌最大的敌人。
合资贡献指数：10
自主贡献指数：0.1
接下来要拆的是华晨汽车，中国最悲情的汽车企业，本来可以成长为参天大树，结果却被生生……
拆完了广汽，其实国内主要势力已经告一段落。
四大国企：一汽、东风、上汽、长安
四大自主：长城、奇瑞、吉利、比亚迪
两大地方诸侯：北汽、广汽
这十家企业基本也是中国最大的十佳企业，市场占有率超过90%，余下的7家相对来说只在细分市场占有一定优势，综合实力和以上10家不在一个层次，所以后续的拆卸可能比较简单，不会拆得太细。
11．华晨汽车，中国最悲情的车企
在华晨汽车的官方简介上，这家企业的历史从2002年开始，而对2002年之前的历史避而不谈，好像忽然从2002年的地缝里忽然冒出一个企业，而且这个企业一出生就是轻客第一，一出生就获得了轿车牌照，一出生就是一个辽宁省属的国有企业，一出生就进入全国排名前十，一出生就已经和宝马合资。
可是事实并非如此，说道华晨汽车，必须说到一个人，这个人的名字早就被雨打风吹而去，但是它的名字，必然已经镌刻于中国汽车发展的历史。这个人就是仰融。
仰融，中国汽车行业的传奇人物，当时最优秀的金融大师，企业管理大师，汽车行业资深教父。
仰融1991年与沈阳金杯合资建立华晨汽车，正式进入汽车行业，1995年，取得企业控制权和管理权，并且很快展现了仰融天赋的企业管理能力和清晰深刻的洞察能力，领导了华晨金杯纽约上市计划，开拓了中国大陆企业美国上市的先河。
仰融接手金杯短短几年时间，企业发生了脱胎换骨的巨大变化，产销量从1995年的几千台飙升到数万台，企业从一家管理混乱、人浮于事、连年亏损的地方国企进化为国内管理最为先进、细分市场全国第一的现代化企业。
2000年，华晨金杯销售额超过70亿元，规模排名全国前五，利润仅次于上海大众一汽大众排名全国第三，，金杯客车由亏损企业发展成为轻客行业的老大，占据国内同类车型60％的市场份额，华晨系列总资产超过300亿元，成为国内领先的大型汽车企业。
更为优秀的是，企业管理先进，战略清晰，发展后劲十足，企业领袖仰融以其高瞻远瞩的前瞻性眼光为企业未来发展设立了清晰的路线图。
体现仰融伟大战略眼光布局涉及方方面面，包括企业上市、企业管理、企业融资等等，但是最重要的、决定华晨未来走向的大手笔规划有两个，一个是中华轿车上市，一个是华晨宝马的合资。
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楼主：我的地主 时间：2013-10-26 06:43:37
令人无比沮丧无比吊诡的是，在社会各界万分疑惑，万分不解，一直整整拖延5年时间，到2002年6月份北京车展的前一周，发改委终于给予了中华轿车的准生，而就在给予中华轿车准生得同时，辽宁省政府宣布没收仰融在华晨的所有股份，华晨汽车全部收归国有，辽宁省政法机关发出拘捕仰融的命令，然后仰融败走美国，再也没有归来。
华晨的身世巨变，成为但年中国汽车行业最具影响力的话题，辽宁省获得了华晨汽车的全部控制权，华晨失去了它的精神领袖，而中国失去了最有可能迎来民族汽车工业发展的最宝贵良机。
仰融给华晨带来深刻巨变的另一个规划是与宝马的合资，这个项目在仰融出走后不久得以签约，后来成为华晨汽车最为优质的资产，一直到今天依然为华晨提供丰厚的源源不断的利润来源。
而华晨自从逼走仰融，此后之路异常坎坷，虽然取得了轿车准生，但是此后企业领导的管理水平和仰融不可同日而语，接连两任接任者“只抓革命，不促生产”，皆因无力扭转华晨困局而相继出局。中华产量 2003年曾经达到2.5万辆，但是2004年和2005年的销量仅有1万辆。
因为企业管理混乱，2004年，中华轿车相继开始出现严重质量问题，车主投诉不断。中华的销量仍旧不断直线下滑。而后来倾力打造的华晨骏捷，也是出师未捷身先死，长使英雄泪满襟，取得昙花一现的光彩之后，很快就归于沉寂。
而起家产品的金杯客车，也受到竞争对手的强烈狙击，市场份额和营业利润一路下滑，早就丧失了当年唯我独尊的垄断地位。
唯独仰融规划的华晨宝马发展顺利，每年获得丰厚的投资盈余，但是宝马的成功和华晨没有关系，华晨对于合资企业几乎没有掌控能力，所享受的技术溢出也非常少。
仰融出走十年之后，华晨也很快从舞台中央滑落到边缘地带，彻底失去了问鼎自主王位，和丰田、大众分庭抗议的勇气，成为中国汽车行业最为悲情的一家企业。
回首华晨坎坷的道路，如果历史可以重来，如果国家政策对于自主品牌不是那么苛刻，以华晨当年掌门人的敏锐的洞察力和魄力，华晨或许早就成为国内自主品牌的一代霸主，和长城、长安、吉利、比亚迪等后起之秀一起，组成自主品牌的豪华阵容。
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楼主：我的地主 时间：2013-10-26 06:44:02
只可惜，一切都已经成了泡影，悲哉，仰融！痛哉，我的华晨！
合资贡献指数：3
自主贡献指数：5
12.江淮，地方实力派
江淮汽车，2012年企业产销四十多万台，销售额三百多亿，客车底盘产量全国第一，轻卡出口第一，轻客销量全国前五，自主乘用车销量在七八名之间，企业产品线涵盖轻卡、重卡、皮卡、轻客、底盘、MPV、SUV、轿车等全系产品线，企业综合实力名列全国前十，是一家综合实力强劲、产品线丰富，具有独立技术开发能力的本土实力派企业。
和华晨相似，江淮汽车的发展也浓重地打上了企业领袖的深刻烙印，而且江淮的企业领袖是一个非常纯粹的创业型领袖，对企业的影响力和控制力比仰融对华晨的作用力更为强大，江淮的领袖既是在中国汽车行业有硬汉之称的一代强人左延安。
江淮汽车历史悠久，最早的历史可以追溯到1964年，但是真正开始发力，应该从左延安1990年来到江淮开始。
1990年，江淮还是国内一家微不足道的地方工厂，每年汽车销量只有几百台，产值不过几千万，要资金没资金，要技术没技术，要市场没市场，产量不到当时自主老大夏利一个零头。
左延安上马以后，很快以其对汽车市场的深刻理解，发动了一场彻底变革，也间接为中国汽车工业发展做出了突出贡献。
江淮对中国汽车工业的第一个贡献，是研发生产了客车专用的底盘。在江淮之前，中国没有客车专用底盘，都是从货车底盘改装，江淮底盘研发成功之后，改变了中国客车生产的行业面貌，很快就成为中国最大的客车底盘生产企业，一直持续至今。
江淮的第二个贡献是轻卡的起飞，江淮的底盘成功之后，很快开始扩张，强攻轻卡市场，几年时间，打下一片天地，“要发财、买江淮”的广告语打遍中国，后来又出口全球，现在江淮是中国最大的轻卡出口企业。
江淮的第三个贡献是引进生产了江淮瑞风MPV，填补了轻客细分市场的空白，成为轻客市场最具竞争力的企业之一。
底盘、轻卡和瑞风的成功大大推进了江淮的发展，将江淮从一个地方边缘小厂，推升到排名全国前十的地方实力派地位，左延安居功至伟。
但是这些成就，远远不能满足强人左延安的梦想，就在左延安踌躇满志打算大干一场，带领江淮走上更高高峰的时候。危机来临，省内的奇瑞看上了这个本土实力派，期望以吃掉江淮的方式迅速扩大自身。此时的奇瑞刚刚从丑小丫进化成了白天鹅，在自主乘用车领域自主第一，受到安徽省政府的绝对支持。
问题是胸怀大志的左延安根本就看不上暴发户奇瑞，对于奇瑞抛出的绣球和省里的意见不屑一顾，并且非常高调地坚决拒绝。
问题是拒绝奇瑞还比较容易，而拒绝政府，江淮还是想得太简单了……。左延安是一个汽车狂人，但是绝对不是一个合格的政治家，但是左延安也明白自己抗拒政府意味着什么。所以很快就采取了更为激进的发展措施，想尽快地将江淮做大做强，断绝奇瑞和政府想吃掉江淮的欲望。
怀着破釜沉舟的气概，江淮忍辱负重，卧薪尝胆，短短几年时间，江淮相继推出格尔发重卡、江淮瑞鹰SUV，江淮宾悦高级轿车、和悦中级轿车、同悦紧凑型轿车等丰富产品。值得一提得是，江淮乘用车的产品线虽然丰富，但是非常清晰，家族血统一脉相承、一眼可见，这点是左延安比尹同耀要高明的地方。
客观地说，在形势紧逼之下，江淮进军乘用车的成绩还算及格，江淮瑞鹰曾经对长城哈弗造成一定冲击，江淮同悦上市第一年就获得6万台销量的佳绩。作为一个初步进入后来者，江淮的成绩可圈可点。
2010年12月17日，江淮自主品牌汽车的200万辆下线仪式上，踌躇满志的左延安立下军令状——“江汽五年之内要达到年销售突破160万辆，总体销售收入突破1000亿元”。
但是令人非常遗憾得是，虽然左延安很懂汽车，但是他不懂政治，它虽然为江淮规划了一个非常好的未来，也提出了雄伟的目标和发展战略，如果没有意外，完全有可能完成这个目标。
可惜，虽然左延安非常了解汽车，非常了解行业，它可以在短时间内眼花缭乱地打造系列产品线。他以为江淮是自己一手带大的孩子，但是事实上，江淮从来没有一天属于过左延安，这就是创业型国企领导人的悲哀。
你能力再强、做得太好、你取得的成绩再是辉煌宏伟，但是企业和你无关。反过来，你能力再差、做得再烂，哪怕企业连年亏损、哪怕破产倒闭，你换个地方照样可以做领导。国企，优不能胜、劣不能汰，这是不治之症，也无药可医。
2012年1月10日，安徽省国资委宣布左延安下课，至此，这个一手将江淮带大的汽车狂人，这个在中国汽车行业屈指可数、极富人格魅力而大有作为的一代狂人，被逐出江淮。
…………
而左延安的突然走人，也给本来稳定发展的江淮带来了巨大的不可预见性。
在企业管理方面，国企和民企最大的区别就是所有人缺位，导致管理层不稳定，因为管理层的任职年限，往往因为人事更迭而导致企业发展战略的巨大调整，导致企业有一个潜在持久的动荡因素，不利于企业长久发展。
左延安去职江淮之后，这种效应很快展现，继任者并不珍惜或者并不理解左延安对于乘用车的苦心布局，很快就对其苦心培育的品牌系统进行了巨大调整，砍掉了江淮瑞鹰，上马了S6。停产了宾悦和同悦，整合成了和约。好是一番折腾。
问题是，这边内部的折腾还没完，外部的折腾又开始。因为公关不利和产品瑕疵，央视不久前将江淮轿车祭旗，导致江淮多年积累的美誉度急剧下跌，乘用车份额连续下降。
但是如果这些还属于小打小闹，只能给江淮添乱，江淮还面临着一个更大的隐忧：如果有一天安徽省政府再次提出将江淮合并给奇瑞的时候，失去了硬汉左延安和失去了发展势头的江淮如何抵挡？恐怕这个才是江淮未来需要面临的问题。
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楼主：我的地主 时间：2013-10-27 11:16:59
综合评价一下，江淮以技术起家，以市场为发展导向，有着扎实的技术基础，有着良好的口碑，有着稳定的销量，有着广阔的市场，市场份额连年增长，是国内二线汽车企业里的佼佼者，这样的企业，具有成为一线品牌的巨大潜力，如果经营得当，将成为自主品牌的又一生力军。
当然如果因为其他问题，被人合并或者渐趋没落，将是中国汽车行业的一个悲哀，毕竟，整个中国，像江淮这样好的苗子已经不多了。而政府三十年来的拉郎配中，没有一例成功的先例。
江淮
合资贡献指数：0
自主贡献指数：7
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楼主：我的地主 时间：2013-10-27 11:21:47
左延安当年拒绝奇瑞的合并还是有眼光的，个人认为，左延安对于汽车行业的了解以及企业管理水平是胜过尹同耀的。
但是尹同耀的后台无比强硬，这是十个左延安也比不过的。
中国汽车行业，从来不是经济问题，而是政治问题
仰融懂但是过于自信，所以失败
左延安没搞明白，所以下台
13.江铃 ，浮世翩翩佳公子
在说江铃之前，首先需要声明一点，今天俺拆卸的江铃，就是最早、最主体、最大也最全的江铃，不但包含江铃股份的JMC、宝典和驭胜，也包括江铃控股的陆风和风华。
江铃是一家低调的企业，规模不大，产品不多，社会关注度不高，在中国汽车行业，江铃是一个另类，主要有两个特点。
第一个特点是江铃温柔敦厚，像一个温文儒雅的世家公子，每年十几万台的销量，十几亿的利润，虽然不能说是大富大贵，但是维持小康也已经是绰绰有余。
它既不像一汽、东风一样不思进取、固步自封躺在垄断政策的豪华大床上舒舒服服睡大觉，因此承受全国的谴责。也不像长城、吉利、奇瑞这些出身草根的企业奋发进取，拼搏奋斗，从来不敢停下来休息。
江铃的企业战略和发展方向相对成功，使得它几乎不必太过努力就能生活得轻松自在。和福特合作的全顺销量非常稳定，每年给企业带来丰厚利润；自主品牌的皮卡和SUV销量也非常稳定，每年给企业带来稳定收益；商用车在细分市场占据绝对优势，乘用车有一定特色，技术在国内居于中等，质量和口碑也算不错，政策资源肯定不如央企，但是比起民营企业还是强太多。
江铃的第二个特点是股权关系非常复杂。江铃汽车、江铃集团、江铃控股、江铃股份，即便是业内人士，也不一定能高清他们的关系。目前而言，江铃的业务大概分成两个板块，一块是江铃控股，江铃集团和长安汽车各占50%，由长安方面出任法人，长安集团略占优势，江铃控股的主要产品是江铃当年倾力打造的陆风SUV和风华轿车，陆风SUV的基础本来非常优秀，但是因为江铃方面转移资源，导致陆风发展较为缓慢。
江铃的另一块业务是江铃控股和福特合资的江铃股份，在这块业务里，江铃和长安各占20%，福特占30%，但是非常令人吊诡的是，虽然江铃和长安股份一样，但是两家搞不到一起，江铃比长安要强势得多，直接抛开控股的陆风，堵着气重新上马了一个和陆风高度竞争的驭胜。造成两者的直接对抗和针对竞争。
虽然江铃因为股权问题有一定内耗，但是企业发展从容不迫，不疾不徐，相对于国内大部分企业，江铃的日子过得比较安逸，这种安逸的日子让江铃避免了太多发展路上的陷阱，一直是很多企业羡慕的对象。如果中国市场已经成熟，那么江铃肯定将是其中的一个贵族。问题是中国的市场远不成熟，发展速度太快，过于安逸的生存态度让江铃失去了很多。
十年前，江铃的各个方面几乎都比长城要强，它的宝典皮卡比长城的迪尔要先进，它的陆风SUV比长城的塞弗要先进，它的轻卡远远超过长城的商用车，它获得政府的支持和长城不可同日而语，它的合资企业每年带来丰厚的利润。
但是十年以后，江铃和长城的地位几乎发生了完全的逆转，2012年长城汽车的销量和利润都已经数倍于江铃汽车。
现在的江铃处于一个微妙位置，可退可进，可攻可守，进攻的话，有充足的粮草弹药的支持，防守的话，也有足够的粮食和利润让江铃支撑下去。问题是中国汽车市场风云变幻，不知过惯了舒服日子的江铃还能舒服多久？面对饿狼般的国内竞争对手们的前后夹击，温和敦厚的江铃、浮世翩翩佳公子还能舒服多久？
既然迟早都要逼上梁山，还不如早做安排，现在省内的昌河刚刚独立，北汽还没有吃下，正是江铃一个千载难逢的机会。江铃有强大的商用车基础，有充裕丰沛的资金，如果能够通过拿下昌河整合江西省的汽车产业，可以立即获得昌河在乘用车方面的技术储备，更可间接获得昌河拥有的轿车生产资质，弥补乘用车的短板，进而成为一个覆盖商用车和乘用车全系产品线的总和产业集团，从三线企业直接晋身二线企业行列。
当然是否能够合并昌河，主要就是看江铃的欲望和理想了，如果江铃存有此心，那么以江铃近水楼台先得月的优势，北汽必然竹篮打水一场空。如果江铃依旧知足常乐小富即安，那么舒服的日子一定还可以继续几年。
但是几年以后，就谁也不敢预测，或许早晚还是长安口中的食物。
合资贡献指数：3
自主贡献指数：6
14.东南汽车
东南汽车，福建汽车集团和台湾省裕隆集团旗下的中华汽车联合创建的企业，虽然并非传统的大陆资本，但是本人向来认为台湾是中国一省，台湾同胞是我骨肉兄弟，所以闽台合作的企业当然是不折不扣的自主品牌，我更认为，即便市场让台湾省同胞占领，也比让日本和韩国人占领更让人欣慰，反而可以加深两岸同胞的来往和感情。
所以，虽然东南汽车的规模实力并不一定要入选这个名单，我还是将其放了进来，一点私心，大家见谅。
东南汽车是国内起步较早的乘用车企业，1995正式成立，比上海通用早两年，比广州本田早三年，比吉利、奇瑞、长城等自主品牌都早得多。
1996年，东南汽车先期推出的产品轻客得利卡，非常受到市场认可，很快就成为国内仅次于金杯汽车的第二大轻客企业。几年后东南汽车推出集合SUV和MPV诸种特点的多功能车富利卡，亦然受到市场广泛欢迎。2003，东南依靠三菱的产品推出第一款轿车菱帅，因为优异的操控性能受到一些发烧友的强烈追捧，为东南汽车赢得良好口碑。
但是此后的十年时间，东南汽车的发展速度明显放慢，尤其是自主品牌崛起之后，市场竞争无比激烈，汽车价格下降明显，东南汽车和三菱的合资计划也异常曲折，导致此后投产的车型大多缺乏新意，市场竞争能力明显不足，不能给市场留下深刻印象，东南汽车的发展速度开始慢于市场成长速度，市场份额也开始逐步下跌，发展至今，已经成为一家毫无特色的边缘企业，失去了成立之初的锐气和蓬勃的发展势头。
毫无疑问，相对国内大多数自主品牌，东南汽车成立较早，起步较早，先期推出的产品质量较好，口碑较好，市场也比较认可，而且背后还有来自三菱的技术支持，当然这种支持绝对不如通用、大众、丰田对合资企业的支持，但是比起长城、奇瑞等没有技术支持的企业还是好上太多。
尤其是第二款车型富利卡推出的时候，这款极具SUV特色的多能车，完全可以在热销之后适当升级，做成一款SUV投入市场，必然可以抓住SUV的黄金十年，取得较好的销量，可惜得是，东南领导人满足于富利卡的小富即安，对于市场的需求和变化，并无足够的敏感，导致东南失去了SUV崛起的可能。
而在菱帅老去的过程，长达数年，东南也没有因为长达十年的汽车经验，对这款基础良好的车型做进一步的升级和改进，此后推出的数款轿车，基本都是可以进博物馆的古董。
不得不说，东南汽车的国企背景使得其缺少自主草根旺盛的奋斗精神，而其背后的中华汽车也因为实力孱弱，而不能提供更富力量的产品和技术支持。
没有实力、没有技术，更可怕的是没有成功的欲望和奋斗的决心，虽然起点比多数自主品牌要高，但是发展状况确实不如人意。
对于东南汽车，如果没有大的激烈变革，我个人对其前途比较悲观，或许会无声无息地逐渐
消失，或者会成为其他肉食动物口中大餐。
希望东南一路走好。
合资贡献指数：1
自主贡献指数：5
15.夏利
夏利，又是一家让人无比纠结无比痛楚的自主企业，这家昔日连续18年的自主品牌的冠军，现在已经沦落到被逐出自主主力阵营，被迫和青年莲花、众泰汽车这样的三流、四流选手为伍。2012年夏利全年产销18万台，比2011年下降三成，2013年9月，天津一汽几个品牌加在一起，不过一万台的销量，比起去年又明显不如。
如果不出现大的转折，这家此前自主轿车的标杆企业，极有可能就此慢慢消亡。
夏利的历史可以追溯到1986年，1986年，中国现代汽车工业刚刚启动，全国仅有上海大众、北京吉普两家合资整车企业，广州标致还没有下线，一汽大众还要等5年，广州本田和上海通用还要等十年以上，夏利的起步，可谓中国汽车行业的元老之一。
1986年9月30日，夏利引进大发技术生产的TJ7100两厢轿车正式下线，这也是国产第一台两厢轿车，创造了“当年签约、当年引进、当年投产、当年受益”的奇迹！，而在此后17年的时间里，夏利一直牢牢保持着自主品牌第一的宝座。
一直到2001年，夏利在轿车的市场占有率还在7%以上，是为不折不扣的国民车。
夏利的转折在2002年，这一年，夏利在淫媒丰田的穿针引线和政府的拉郎配的干预下，嫁给了一汽集团，从独立自主的汽车公司，成为一汽集团下属的地方分公司。
当时嫁给一汽的原因比较复杂，但是基本都和政策有关，都是政府做主。一个原因是夏利一直想上排量大一些的车，但是限于国家“三大三小”的限制，作为三小之一的夏利没有权力上大排量的车。还有一个原因就是政府出于做大做强的考虑，一直鼓励企业之间进行合并，积极进行拉郎配。
可惜的是，夏利嫁给一汽之后，并没有从一汽得到先进的技术和先进的管理经验，因为一汽自己就是一个阿斗，它的自主品牌销量连夏利的十分之一也没有，政府将夏利嫁给一汽，就是弥补一汽自主的短板。问题是一汽的短板好像是补上了，可是夏利却从此给糟蹋掉了。
没有嫁给一汽之前，夏利好歹享有自由管理权，虽然谈不上大富大贵，但是销量连年增长，十几年都是自主第一。
嫁给一汽之后，自由没有了，技术没得到，受制于一汽的夏利几乎以一年倒退一个名次的速度沦落，十年时间，从自主的绝对王牌，沦落到自主二线，甚至三线的水平，现在夏利所有车型加在一起的销量，还不如吉利一款帝豪。
更让人悲哀的是，政府最喜欢的就是拉郎配，害了不仅仅一个夏利。
政府喜欢拉郎配，因为可以充分表现它们自由支配资源的权力，但是它们只负责展现它们的权力，却毫不需要承担责任。
汽车行业政府主导的拉郎配没有一例成功，产生了极大的副作用，扼杀了很多富有竞争力的民族企业，在政府大规模拉郎配之前，各个地方还是有一些地方车企的，虽然因为体制的桎梏销量低下，但是还是有一些比较不错的苗子，江淮、夏利、昌河、、五菱、南汽、江铃、长丰、悦达等都是其中的佼佼者，这些苗子肯定不如民营企业，但是比起尸位素餐完全不思进取的央企还是要努力一些，也更有市场竞争意识。
但是政府的拉郎配的目标就是对准这些企业，打着将央企做大做强的旗号，对这些本来富有竞争力的企业进行了斩首政策，将他们以行政命令强行撮合到央企和大国企的旗下。
问题是这些央企和大国企本身毫无竞争力，而且非常不思进取，不但不能给予这些优势企业以技术和管理的支持，反而因为极端落后的文化，将这些本来相对较好的自主苗子给扼杀掉，大大摧毁了中国汽车自主品牌的竞争能力，也部分摧毁了自主品牌未来潜力。
合资贡献指数：0
自主贡献指数：8
16.海马
海马的全称是一汽海马，但是我更愿意省略前面一汽的前缀，以海马称之，因为无论是广大的人民，还是海马自己，都不是非常喜欢这个前缀，而这个前缀的来源，同样要归咎于我国恐怖的乘用车审批制度。
和国内所有自主品牌相比，海马是一个不折不扣的前辈，这个前辈生产轿车的历史有多早？恐怕要超过很多国人的想象。
1988年，海马正式成立，不久推出了第一款旅行轿车海马929,1994年海马开始生产马自达经典产品，老款323，但是海马这时遇到了奇瑞一样的难题，就是没有乘用车牌照，虽然海马有能力、有技术、生产的轿车质量还不错，但是没有轿车牌照，一切都是零。海马生产的轿车只能在偷偷在岛内销售，而无法正式上市。
困局一直持续，后来海马毫无办法，1997年以资产划拨的形式挂靠在一汽的旗下，才算解决了生产资质问题，但是虽然挂着一汽的名头，一汽却既没有投入资金，也没有投入技术，更没有投入管理。而除了一纸牌照，一汽也确实没有任何可以给予海马的东西，因为一汽自己的品牌都做得那么烂，又拿什么给海马？
所以一切只能依靠海马自己去打拼，而日方马自达给予了最大的技术支持，帮助海马走上了振兴之路。（在此感谢一下马自达，马自达确实给了海马很多东西，不像大众，连一个狗屁都不给一汽。）
2001年海马推出国内首款家庭MPV普力马，因为是填补市场空白，海马毫不犹豫定了一个几达20万的高价，一台车轻松获得数万的利润。2002年海马在马自达的支持下，几乎和马自达同步推出经典轿车福美来，这款车因为经典外形、良好质量、合适的价格以及挂着马自达的商标，在当时家庭轿车急缺的形势下很快就打出一片天地，和通用凯越、现代伊兰特并称新三样，海马也从一个边缘地区的边缘汽车，一跃而进入市场主流。
只是令人遗憾的是，马自达看到福美来热销，很快就决定转移阵地，放弃实力弱小的海马，转头去和一汽、长安谈合资，放弃了对海马的支持，也不再允许海马实用马自达的商标。
失去了马自达的支持，在断奶的威胁下，海马不得不走上了自力更生的道路，换下了马自达全球通用的商标，开始实用自己的海鸥，被迫走上了完全自主的道路。
开始的几年，海马走得确实比较艰难，连续几款产品都不被认可，基本还是吃此前市场的老本，但是即便如此，海马在不断摸索之中不断成长，逐渐消化了马自达遗留的资产，并且初步具备了自主开发的能力。最近几年推出的海马骑士和新型轿车M3已经开始逐步受到市场的认可，尤其是M3这款车型，2013年9月份销量接近6000量，而且发展势头非常迅猛，成为自主品牌里面一款非常优秀的产品。
但是海马最让人欣喜的成绩还并非一两个车型的突破，而是企业做大做强独立发展的理想和魄力，早期海马汽车因为不能获得生产资质，而不得不将一半的股份白送给一汽，获得一纸资质，但是在马自达撤出以后，反而激发了海马做大做强独立发展的勇气。
马自达撤离的第二年，海马集团就抛开一汽，特别成立了海马郑州基地，而这个基地将是没有一汽的纯粹海马自己的底盘，担心刺激一汽，海马先期的产品将是微车为主，但是以海马的非凡决心和魄力，我更愿意相信，早晚有一天，是海马自己，而非一汽海马成为自主品牌崛起的一个典型。
回首海马走过的道路，我们发现，这是一条真正的市场换技术的道路，先期，海马没有技术没有产品，选择和马自达合资，合资几年，便从合资伙伴那里学习到了一切，现在拥有了完全的自主开发能力，再也不受到合资伙伴的掣肘，从外资的小伙伴，一跃而起成为自主品牌的新锐力量。和海马相比，一汽、东风、上海、北汽、广汽这些企业都是不够格的，他们坐拥比海马优厚百倍的条件，和外资合资几十年，还没有形成独立自主的开发能力，实在是无法给国人交代。
衷心希望海马早日成功，我祝福海马！
合资贡献指数：1
自主贡献指数：7
17力帆、青年、华泰、众泰们
关于第17号名单，我思考了很久，到底要将哪个企业放上去，确实让人为难。
我曾经考虑了五菱，但是虽然从感情上我一直认为五菱是一家自主品牌，但是从法律上，五菱确实是一家中外合资企业，而且是外资打压自主品牌的一大利器。
我曾经考虑力帆，力帆的产品虽然没有任何特点，企业也没有任何长处，向来是模仿起家，但是最近几款车的外形确实有了起色。
我考虑过华泰，这是一家有实力也有背景的企业，柴油发动机的技术也是屈指可数，但是华泰的销量却是着实可怜。
我考虑过众泰，众泰的产品线非常丰富，而且市场反应也比较灵敏，但是这两年确实有一些退步，尤其是长城和长安涉入小型SUV之后，众泰的小型SUV明显萎缩。
我考虑过青年，这家企业的商用车和乘用车齐头并进，还获得了莲花的技术，但是除此之外，好像再无别的亮点。
但是说来说去，自主品牌也就这么可怜的几家，尤其是更具优势的民族品牌，更是少得可怜，三十年来，政府批准的有轿车生产资质的民营企业不过长城、吉利、比亚迪、华泰、众泰、力帆和青年寥寥7家。而就在这7家里，比亚迪是通过收购秦川福莱尔获得牌照，众泰是通过收购江南奥拓获得牌照，青年莲花是通过收购贵航云雀获得牌照。30年来，真正正式获得国家允许制造轿车的气势只有长城、吉利、华泰和力帆这四家。
而且，以目前的趋势，政府好像已经收紧了民营企业进入整车行业的大门，所以虽然对于整个汽车行业是一个不幸的消息，但是对于已经进入的这几家企业，却因此而获得了政策的保护。因为后来的竞争者极少，而能获得更宽松的生存空间，获得更为丰厚的利润。
我衷心希望他们都能成长起来。
其实，在当下的中国，制造受市场欢迎的汽车并非无迹可寻。
只要做到三点即可：
1.漂亮的外观，但是不要总山寨。
2.稳定的质量，不能总是闹毛病。
3.合适的价格，不一定多么便宜，但是绝对不能太贵，性价比要高。
只要做到这三点，想卖不出去也难，至于技术先进与否，虽然也很重要，但是并非致命，看看捷达、桑塔纳和朗逸的畅销就知道了。
系列帖子，到此为止。
我祝福民族汽车工业！ |
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发表于 2013-11-1 13:35:40
